动态表现出众 试驾奇瑞瑞虎e/艾瑞泽e
相比比亚迪、吉利等老对手在国内电动车市场上的频频发力，同为中国品牌“老字号”的奇瑞，除了微型车eQ1在共享汽车市场尚占有一席之地外，旗下其他电动车产品无论在销量还是热度上似乎都差了一些。而在此次试驾活动上，奇瑞新能源一举带来了两款新产品——定位紧凑型SUV的瑞虎e和紧凑型轿车的艾瑞泽e，可以看出，两个“新丁”锁定的都是目前竞争最激烈的细分市场，只是二者又是否拥有足够的实力与各自市场的众多好手“掰掰手腕”呢？
由于两款车型此前都有同事出过实拍文章（瑞虎e实拍）、（艾瑞泽e实拍）(上海车展发布的新一代艾瑞泽5e改名后称为艾瑞泽e)，而此次试驾活动供体验产品的时间又有限，因此就不再对外观、内饰、空间等静态部分做太全面的描述，而是将重点放在试驾体验部分。
●瑞虎e
先来看看瑞虎e，这是一款诞生自奇瑞T1X平台的紧凑型SUV，奇瑞T1X平台并非电动车专属平台，其发布于2016年，采用模块化设计，该平台只有前轴到转向柱的距离是固定的，而其他的部分包括前/后悬长度、轴距等都可根据需要改变尺寸。
瑞虎e的车身尺寸和轴距都与瑞虎5x保持一致，体型在紧凑型SUV中也算是比较小的。
双五辐轮圈采用双色设计，造型颇具力量感，配备的佳通GitiComfort 520轮胎是一款侧重降噪和耐用性的轮胎，尺寸为215/55 R18。
镀铬条贯穿车尾的设计与车头相呼应，镀铬条两侧尾端嵌入C字形尾灯开口，将方正的尾部一分为二，层次感分明。
瑞虎e内饰造型也与瑞虎5x一脉相承，以中控屏幕为中心，四周不同造型的空调出风口、不同材质间的拼接与内嵌，设计细节不可谓不丰富。中控地台的旋钮式挡位设计要算是瑞虎e最明显的特征了。
延续了燃油版车型内饰设计风格的瑞虎e在做工、用料、配置等方面都表现出了较高的水准，在同级别车型中还是比较有竞争力的。
瑞虎e搭载一台来自日本安川电机的最大功率为95kW的永磁同步电动机，最大扭矩为250N·m；电池容量为53.6kWh，采用风冷温控系统，由宁德时代和捷威动力两家提供，其中宁德时代的提供的电池能量密度为144wh/kg，而捷威动力提供的电池能量密度为160wh/kg。瑞虎e的NEDC续航为401km，最高时速160km/h。
瑞虎e提供“Sport”、“Eco和“Eco+”三挡驾驶模式，“Eco+”模式需要通过中控屏幕将“长程续航”模式打开（长程续航因为需要依靠电池过度放电来提升续航里程，因此为保护电池限制了该模式的使用次数）。
不过三种驾驶模式间的动力响应和动力输出的区别并不会有特别大的差异，“Eco”和“Eco+”两种模式切换时表显续航里程没有任何变化。
瑞虎e的底盘素质还是挺让人欣喜的，首先虽然需要兼顾SUV的产品定位，悬架行程设定偏长，但整体性很好，支撑力度饱满，细碎振动过滤彻底，同时处理大的坑洼颠簸也很干脆利落不会有多余的余振，可以说在这一点上瑞虎e甚至可以和更高级别车型一较高下。
瑞虎e的转向力度设定较为轻盈，指向性准确，车身响应也比较迅速及时，再加上相对轻巧的车身尺寸，游走穿梭于城市道路还是很轻松省力的，这一点对于很多经验尚浅的驾驶者来说会显得非常友好。
小结：虽然在外形设计上并不会有让人惊艳之感，但脱胎于Concept β概念车、并在瑞虎5x基础上作出针对性改造而来的瑞虎e确实属于很耐看的类型；同时在内饰用料和配置方面也表现的比较厚道；更值得称道的则是同级车型中出众的机械素质与驾乘质感。如果能够再有一个更具诚意的正式售价（截止发稿瑞虎e预售价为11.5万元-15万元，正式售价将于8月25日公布），相信奇瑞新能源的这款新品还是很有希望在紧凑型SUV市场上占据属于自己的一席之地的。
●艾瑞泽e
关注过汽车之家上海车展报道的朋友可能会感到奇怪，眼前这台艾瑞泽e怎么和上海车展上亮相的全新一代艾瑞泽5e如此相似？事实上据我们向奇瑞新能源官方求证得知，艾瑞泽e就是全新一代艾瑞泽5e改名而来。
与瑞虎e相似，艾瑞泽e外形设计也是属于相对偏简约也较为保守的一类，除了针对纯电动车型身份设计有点阵式封闭中网外，外观并无其他个性另类之处。
X型前包围在相对保守的前脸中算是比较夸张的设计元素了，两侧的镀铬饰条还嵌有LED日间行车灯。
艾瑞泽e的内饰可以用“简约而不简单”形容，触控式中控屏、采用钢琴漆处理的空调面板、横贯中控的空调出风口既兼顾了实用性和档次感。
9英寸触控式中控液晶屏在UI设计上与瑞虎e存在较大差异，但功能相似，菜单层级还要多过瑞虎e，操作起来稍显繁复，不过主页下方的“能量回收”和“智能辅助”两个快捷键还是很好用的。
这块中控液晶屏的触控敏感度明显要略差于瑞虎e，经常会出现触控某项功能但无法得到响应的现象。
与相对朴素的外观相比，艾瑞泽e内饰的科技感和档次感还是非常突出的，而做到兼具“科技感”与“档次感”，也就能更容易“通吃”年轻用户和更具社会阅历的消费者。
艾瑞泽e的电机由两个供应商提供，本次试驾车型搭载的是由日本安川电机提供的最大功率为120kW的永磁同步电动机，最大扭矩为250N·m；另外还有搭载由“上海电驱动”提供的电机的车型版本。
艾瑞泽e的电池由捷威动力提供，容量为54.3kWh，同样采用风冷温控系统，能量密度为160wh/kg。艾瑞泽e的NEDC续航同样为401km，最高时速152km/h。
艾瑞泽e和瑞虎e的换挡机构都采用可升降旋钮式设计，视觉效果挺显档次感和科技感，但实际使用触感比较一般。
艾瑞泽e同样提供“Sport”、“Eco和“Eco+”三挡驾驶模式，“Eco+”模式的调出方式也与瑞虎e相同，不过需要说明的是，坐拥功率更大电机的艾瑞泽e，其动力响应速度和动力输出力度都要明显强于瑞虎e，以“Eco和“Eco+”两种模式应付短时间的高速行驶也完全没有问题。
如果说瑞虎e的底盘素质是在保证质感的前提下略侧重舒适性的话，那么艾瑞泽e就表现得相对更为硬朗和运动了。
结语：可以说奇瑞新能源此次带来的两款新车，在同级车型甚至是一众电动车中都稍显另类：二者都不太注重“表面功夫”的塑造，没有太多吸人眼球的设计和噱头；但却在最难打磨也是最不易为消费者体验到的驾驶质感的调校上能感受到来自奇瑞新能源的诚意。
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