很多时候，总听见很多人说中国自主汽车品牌设计能力太差，设计出来的车不好看，所以PK不过合资品牌以及进口品牌。那么，“汽车设计”究竟是个什么东西？其实，大多数人口中常说的“设计”，仅仅是图纸上的设计概念表现而已，属于狭义上的汽车设计范畴。广义上的汽车设计，涵盖了产品正式发布前的前期市场调研、设计概念呈现以及工程验证三个阶段——如果仅仅是图纸画得好看的话，算不上是真正的汽车设计。

 

汽车设计不是汽车绘画

      

       汽车设计师不同于常规的快速消费品以及时装设计师。对于一位时装设计师而言，外观或者是时尚方面的诉求基本上就是设计的全部，时装设计师转行去做箱包设计师的例子并不少见——甚至有的时装设计师转行设计手机也取得了成功。但是，要让一位时装设计师转行成一名汽车设计师，设计出一款原始平台的新车型，是绝无可能的。

      

       一名汽车设计师，首先必须是一名汽车工程师。以意大利汽车设计大师乔治亚罗为例，尽管毕业于都灵艺术学院，但是他自修了工业设计，这是乔治亚罗能成为汽车设计大师的基础。汽车设计师在很多方面和建筑设计师有着共通之处——美学是其次的，重要的是工程结构。在保证了工程结构的基础上，才能展现美，否则无论设计得有多好看，也是毫无意义的。全球范围内不少车企出于营销目的，举办过若干汽车设计大赛，参赛的不少作品美仑美奂，却没有一幅作品能真正变成量产车，究其原因，就是这些参赛者并不是真正的汽车设计师。

美系车亡于设计！

      

       前些年，丰田将通用撵下世界第一的宝座，随后，美国汽车巨头频频陷入破产重组的绝境，究其原因，有人说是美系车太耗油，有人说是美系车整体科技含量低，还有人说是美国车企员工享受的高福利导致美国车企被法律和工会拖垮……但是有一种原因是很少有人提起的，那就是“美系车亡于设计”。

      

       笔者曾经问过不少圈内人同一个问题，那就是哪些日本车企在设计上令人印象深刻？最多的答案有两个，其一是日产，其二是马自达。的确，这两个品牌在产品外形上的确会让很多人眼前一亮，但是这仅仅是外形表现，而不是整体设计水平的体现。日产和马自达在历史上都曾经不约而同遭遇过经营危机，其实从某种原因上看也是因为设计惹的祸——例如东风日产近来就被CVT变速箱的可靠性问题整得焦头烂额，这就是在设计端没有做足功夫从而导致的恶果。但是，这并不妨碍日系车企普遍舍得在设计上花钱，2000年的时候曾经有机构做出统计，日系车企在设计上的投入居然达到全球乘用车设计投入总额的一半。

      

       笔者个人认为，本田是目前设计能力最强的日本车企，其车型产品在外形上尽管相对保守，但他们会将大量的时间与资金花在产品前期调研以及工程验证方面。在时间与资金的保证下，工程师在设计前端就能规避掉很多可能出现的故障隐患，如此设计出来的车也具备更高的可靠性。2011年的时候，美国一位名叫Joe LoCicero的本田雅阁车主驾驶他的第五代本田雅阁创下100万英里（约合161万公里）无大修的世界纪录。如今这一纪录至今还在延续。Joe LoCicero的本田雅阁购自1990年，而上世纪90年代全球经济关键字就是“美日汽车大战”，因此有人说，是美国人的傲慢催生出了日系车极强的设计能力，从而导致日系车具备极佳的可靠性。这种说法有一定道理。

       而同期的美国车企花在前期调研和工程验证上的精力相当有限，企业高层更愿意将大量资金补贴生产成本以及用在销售渠道建设上，如此一来，新车上市不久就会暴露出设计隐患问题，美国车企对此的态度是“修修补补下一代”，意思是将现有车型暴露出来的隐患在下一代改款车型中规避掉——例如才刚刚上市的林肯MKC，其一键启动按键恰恰位于运动S挡的换挡按键下方，笔者曾经在行驶中试图换到S挡时误按一键启动按键，结果导致行驶中熄火，这是一种很严重的设计缺陷——尽管林肯官方向笔者保证将在新一代MKC中更换为MKZ的换挡按键排列方式，但从根本上来看，这依旧是一种“用市场来进行工程验证”的愚蠢举动，更何况有些设计隐患是无法依靠小修小补来进行规避的。长此以往，必然导致美系车整体保值率不及日系车。可能国人目前对汽车的保值率——或者说是残值率不是很敏感，但是在欧美发达国家，保值率是可以直接影响到车主购车行为的重要指数。

      

       美国人的落败，可以说是政治、能源危机、造车理念等诸多因素综合导致的结果，但是汽车设计方面的原因绝不应该被忽视。早在1938年以前，汽车业内还没有形成完善的汽车设计概念，是美国人Harley Earl开创了现代汽车设计流程，但是美国汽车却最终栽在汽车设计上，不知道这是一种讽刺还是一种宿命。

      

       看到这里，恐怕有些读者会提出一个很好的问题，那就是为什么美系车在美国市场落败的时候，国内合资的美系车却一直卖得很好，而且就可靠性而言似乎还不错？个人觉得导致这一现象的重要原因之一就是：合资车型引入国内生产之前，都要根据国内市场以及国情做出一些调整，因此要再次在试验台架上经过一次工程验证阶段，这等于变相增加了该车型的设计投入，导致合资美系车可靠性有所提升。尽管如此，在2014年1月份由某网站统计的投诉最多的30款轿车中，合资美系车的可靠性依然比不上合资日系车，在这份榜单上日系车只有4款，而美系车则有6款，而出自大众集团的车型却有11款，这说明日系车依然值得信赖，美系车在进步，而作为德系车的代表，大众在新车设计流程上绝对是存在大问题的——曾经在美国人身上看到的傲慢，如今正在大众身上延续。

 

      

       本田公司专门注册了一个网站www.millionmilejoe.com，对Joe LoCicero和他1990年购买的第五代本田雅阁进行跟踪报道。如今，LoCicero的纪录还在延续。

 

      

       1938年，在美国通用汽车“艺术和色彩部”担任主任的Harley Earl设计出了世界上第一款不以上市销售为目的的概念车别克Y Job，还首次引入了油泥模型辅助设计系统，从而被誉为是现代汽车设计之父。

汽车设计可以决定什么？

      

       不止一个机构的调查结果显示，一辆车的外形设计是影响消费者购车选择的最大因素。换句话说，大部分消费者都是“以貌取车”的。起亚就是遵循这一调查结果取得了成功。当年德国汽车设计师彼得·希瑞尔从大众跳槽到起亚，设计出诸多外形讨好的产品帮助起亚取得成功之后，自己也高升至起亚汽车总裁——这在汽车发展史上堪称首例，这也说明，起亚未来准备继续走“外形路线”。从这一点上看，狭义上的汽车设计很大程度上可以决定消费者的购买欲。

      

       广义上的汽车设计则可以决定一个车企的江湖地位。在广义设计方面做得很到位的汽车产品，其可靠性、性价比以及市场指向性都是无以伦比的。举个例子，作为世界上设计最成功的车型之一，丰田卡罗拉在很多国内消费者眼中属于是中庸之作，没有缺点也没有优点——其实，“没有缺点”，这何尝不是一种最了不起的优点？其貌不扬，动力一般，安全性尚可，空间也过得去……如果丰田仅仅是靠这些词语来打动消费者，恐怕很难成就卡罗拉全球累计销量最大的江湖地位。巨大的设计投入，换来的是卡罗拉优异的可靠性和性价比，并最终转化成口碑品牌。

      

       或许这里可以提出一个问题，其实目前起亚车在可靠性方面不比丰田车差，为何起亚不具备丰田的江湖地位？答案是这需要时间。从根本上看，起亚现在的发展路子是正确的，有彼得·希瑞尔掌舵，起亚在设计上的整体投入绝不会少——尽管现在大多数人只看到起亚在走“外形路线”。

      

       汽车设计不单单能决定车辆的外形和可靠性，也能决定车辆的安全性。如果一款车的安全设计先天存在设计不足，后天无论如何弥补，也没法做到理想中的完美。对此，吉利帝豪EC7是例子，2011年为了应对严苛的E-NCAP碰撞标准，吉利针对出口英国的帝豪EC7在制造上尽可能提升了热成型高强度钢材的标号、用量以及使用部位，却只拿到E-NCAP四星安全评价。尽管这是自主品牌汽车在E-NCAP的最好成绩，但同时也暴露了帝豪EC7先天设计不良。

 

      

       起亚一直宣称彼得·希瑞尔是世界三大汽车设计师之一，其实这是一种宣传噱头而已，另外两位大师是谁，恐怕连起亚自己也吃不准。汽车设计界公认的三大设计师是博通，以及他的两个徒弟——乔治亚罗和甘迪尼。

 

      

       2013年，中国制造的观致汽车拿到了顶级的E-NCAP五星安全评价，这说明，车辆被动安全性最终由汽车设计水平来决定。

 

      

       1971年上市的福特Pinto其油箱设计在后保险杠的前面，导致被追尾后极易起火爆炸，有500多人因这一设计缺陷而丧命。这款车的市场寿命仅有10年便彻底终结，最终化作汽车设计界的一座警钟。

中国汽车设计弱在何处

   

       “中国不缺好的汽车设计师，中国汽车设计弱在体制。”一位在上海莫干山路拥有自己的汽车设计公司的意大利人曾经向笔者作出这样的总结。

      

       汽车设计流程做得好的车企，其高层至少有一个副总裁主管设计，并做过汽车设计相关实际工作。但是这种情况在国内是看不到的，中国车企总裁级别的人物，有搞市场经济的，有工程师出身的，更多是负责党政一把手的，就是没有一个懂设计的。至于像起亚这样敢大胆聘用设计师当总裁的，在中国是想都不敢想。中国车企设计新车的拍板程序大致如此——挑出几张设计图，摆到总裁案头，总裁大人一看，挑出一张，就是它了！中国车企总裁级别的人物都是四五十岁的年龄，你能指望这些不懂设计的中年人看中怎样的作品？更有一些压根就不懂行的领导，面对原本就已经设计得很不错的作品，非要提出一些修改意见来彰显自己的存在，这种情况在国企中很普遍。

      

       笔者曾经长期驾驶过乔治亚罗的设计公司为国内某车企设计的某款车，该车无论是外形还是可靠性，都令人很难相信是出自大师手笔，这说明中国车企的体制问题决定了设计大师们不可能释放自己的设计灵魂，他们必须根据中国领导的意图和喜好来设计产品。大师们尚且如此压抑，初出茅庐一腔抱负的年轻设计师们又如何？

      

       在设计上的投入上，中国自主车企在也远不如国外车企。由于在国际上没有竞争力，中国自主车企的目光都是着眼于国内市场，没有设计“全球车”的根本需求。此外，因为在国内市场上受合资车打压，盈利较为艰难，由此也限制了自主车企在设计上的再投入。所以，我们可以看到早年奇瑞QQ涉嫌设计抄袭雪佛兰Spark的例子到了今天仍然层出不穷。其实这种抄袭行为从根本上来看是一种逆向开发工程，由此带来的好处就是能节省大量设计资金，缩短设计周期。与其指责自主车企“不会设计”，“不要脸”，倒不如说是自主车企举步维艰，没有更多的钱去支持设计，为了生存只能采取这种看起来下三滥，但其实是很可怜的手段——当然，某些自主车企自身也存在一些问题。早年丰田、现代等车企都曾涉嫌设计抄袭，只是当时没有知识产权的严打罢了。

      

       中国自主车企缺乏的不是谩骂，而是消费者的鼓励和政策的支持。