前言：有业界人士分析：“如果仅从销量上看，免费牌照去年在上海新能源汽车的推广中扮演了重要的作用，取消优惠将削减部分消费者的购车意愿。加之消费者今后还需再负担一项充电桩建设费用，预计短期内上海的新能源汽车或将面临一定的销售压力，尤其是私人购买较多的插混车型。”

       在刚过去的1月份，北京和上海这一南一北两大地标性城市在新能源汽车的推广上各自走了看似“对立”的一步——北京选择了“放开”政策，而上海选择了“收紧”政策。

北京放开 上海收紧

       北京的放开是指，备受争议的北京新能源汽车目录终被取消。1月24日，北京市科委新能源与新材料处处长许心超在“2014全球新能源汽车大会”上透露：“按照中央要求，北京的准入方式也在改变，目前主要采取备案制。”这意味着，新能源汽车只要经过备案，就能进入北京市场销售。今后包括奇瑞、江淮、东风日产等企业在内的新能源汽车都可以在北京销售。

       而几乎是在同时，上海则传出消息，已经收紧了新能源汽车的免费牌照政策。车主需要先安装充电桩，才能免费上牌。这一消息已经得到了上海多位汽车经销商的证实。

       据上海某上汽荣威经销商的销售经理何女士介绍：“现在购买新能源汽车，消费者要多提交一份充电证明，同时需要经销商、充电桩安装公司、居委会三方同时盖章，证明车主具备固定车位，且安装了充电桩。这样，4S店才能去领取车牌申请表，得到批准后才能上牌。”何女士同时表示，车位可以是消费者购买的，也可以是长期租用的。

北京是为了销量

       “设置地方保护目录”，一直是北京在新能源汽车推广领域备受争议的话题。以中汽协常务副会长董扬为代表的反对派认为，北京设置地方性准入目录的做法不符合国务院要求。随后，工信部相关领导也在多个场合多次表示，要清理地方保护政策，特别是要取消新能源汽车地方目录。这使得北京市的新能源汽车目录，在第二批公布之后，便再无下文。

       不过，打破北京地方目录藩篱的最后一股力量应该来自其“惨淡”的市场表现。据北京市新能源汽车发展促进中心的统计显示，2014年北京推广新能源汽车8050辆，累计推广车辆为1.3万辆。这个数字虽然超过了2008年至2013年的总和，但距实现目标仍有较大差距。仅2014年，北京的新能源汽车销售目标就有2万辆。

       相比之下，对新能源汽车采取较为宽松政策的上海，去年取得的成绩更加引人注目。据公开资料显示，2014年上海实现新能源车销量1.1万辆，其中70%以上为私人购买，在全国各省区市新能源汽车销量中位列第一。

       因此有观点认为，未能完成推广任务，同时在推广城市中排名靠后是北京承受的最大压力，也是此次取消地方目录的直接动力。

       但令外地新能源车企遗憾的是，尽管此次北京取消了地方目录，可插电式混动车型依旧未能划入北京的补贴范围之内，这意味着插电混动的困境在北京并没有因目录的取消而改变。

上海是为了堵漏

       至于上海收紧新能源汽车的上牌政策，主要源于业界关于插电式混合动力车型（以下简称“插混”）车主是更愿意用电还是烧油的争论。有观点认为，90%的混合动力汽车车主更喜欢烧油，而非用电。所以，此次上海是为了堵住原有政策的漏洞，即有车主购买新能源汽车的“醉翁之意”在于近8万元的免费上海车牌，而非绿色出行。

       而且，这一决定的初衷似乎与北京排斥插混的理由如出一辙。“由于担心插电混动在技术上容易造假，所以北京特意设置了目录，拒绝将其纳入。”之前做过北京市政府顾问的中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世如此解释北京排斥插电式混动

       按照之前的政策，上海与北京相比，最大的区别在于开放程度。只要进入工信部名单的新能源汽车，进入上海市场一律可获“免费沪牌”。这样的结果是，比亚迪插混车型秦时至今日还在上海供不应求，而以宝马为代表的跨国车企，在今年1月也将国产的插混车型宝马530LE放在上海首发。

       因此对于此次上海收紧政策，业界担心会影响未来的插混市场，危机其新能源推广成绩领先的地位。“如果仅从销量上看，免费牌照去年在上海新能源汽车的推广中扮演了重要的作用，取消优惠将削减部分消费者的购车意愿。加之消费者今后还需再负担一项充电桩建设费用，预计短期内上海的新能源汽车或将面临一定的销售压力，尤其是私人购买较多的插混车型。”

       上海已经有经销商表示，很多潜在消费者听说需要新的证明后，感觉程序繁琐，放弃了购买新能源汽车的念头。

编后语

       无论是北京的“放开”，还是上海的“收紧”，其目的都是为了规范当地的新能源市场，推广新能源产业。只是由于基础和环境的不同，做法不同而已。所以，目的都是好的。

       从一系列举措来看，北京似乎并不希望借插混来打开新能源汽车的销路，而是将希望寄托在了充电桩的普及上。官方认为，对纯电动汽车的“里程焦虑”是消费者不买账的主要原因。有超过50%的老百姓买车时，自己解决不了充电桩的安装位置。所以，推广公共充电网络，才能打破新能源汽车的推广壁垒。

       目前，北京市500个公共充电桩建设全部启动，加上已经建成的400多个充电桩，五环内“5千米半径充电网”的目标，会在今年春节前如期完成。而这只是北京大规模扩充公共充电桩的序曲。

       继京沪高速公路之后，今年北京市还将在京哈、京开等7条高速公路建立公共充电网络。前期主要涉及高速公路在北京市区域内的服务区，共有14处，以快充为主。同时，北京还在研究推广无线充电技术等用户便于使用的充电方式。

       不过，纵观目前国内公共充电桩的建设，除了网络不够广等问题外，用户充电不便，更愿意烧油的原因还与产业规范密切相关。前不久，在京沪高速公路快充网络全线贯通之后，有些车主自发组织新能源汽车打算体验全程，然而却因为充电标准不统一，不得不半途折返。看来，要打破新能源汽车推广上的壁垒，除了要不断细化相关政策，还需要多方协调，平衡各方利益关系，才能让老百姓真正接受这种新的用车方式。（来源：车友报 作者：孙志杰）