这是一场属于涡轮的胜利！2015年度发动机评选后，猫哥如是说。

　　看看这可怜的榜单，12个奖项，只有法拉利用一颗4.5L V8自然吸气发动机在撑着“非涡轮增压”类型的发动机场面，特斯拉也不过是用纯电动的新概念占据了一席之地...而剩下9个奖项，后缀上无一例外，印着“T”

　　就这个榜单而言，第一次出现涡轮增压发动机是在1999年，也就是奖项刚刚成立的那一年，一共有4款涡轮增压发动机获奖，但都是大众旗下开创柴油发动机高压共轨先河的TDI发动机。此后则要延续到2005年，在奖项颁布的第六个年头，才有第一台汽油涡轮增压发动机入选，就是那部EA恒久远，一颗永流传的2.0TFSI发动机，而此后，不到2年光景，2007年伊始，宝马的N54，保时捷的3.6T，大众的1.4TSI，还有1.6THP发动机，就完全覆盖了这张榜单。

　　但其实从涡轮增压发动机的发展历史我们不难看出，其实这个已经有将近100年历史的技术，并没有像我们想象的那么“激进”，他更像是一个机智的将军，巧妙的利用了人们对于民用汽车动力的更高追求，依靠了国际社会对于尾气排放标准的紧缩，在一步步蚕食着属于自然吸气发动机的疆土。

　　那么自然吸气真的已经无路可走了么？

　　在这个时间段上，一切为自然吸气说话的人看上去都像个异类，曾经的我们可以用自吸平顺，自吸中后段输出更强这样深不可测的话术来反击涡轮增压党，但在双涡管技术，电子涡轮技术相继应用在各种排量的涡轮增压发动机上以后。我们似乎只能用一句话来聊以自慰。

　　“你不懂享受大排自吸的快感”

　　其实不然，就目前的发展趋势来看，涡轮增压发动机在完成了从内（涡扇叶片）至外（涡管）的升级后，已经进入了一个瓶颈期，最近火热的双涡管技术，其实早在2007年就已经被宝马和PSA研发出来。而电子涡轮则更像是个噱头，为了消除涡轮的迟滞（Turbo lag），奥迪打算用电机驱动涡轮，这和当年TSI双增压，保时捷VTG可变叶片截面涡轮概念如出一辙，都是为了消除涡轮的迟滞而研发的。换句话说，双涡管也是一样。

　　就目前的消息而言，涡轮增压技术更像是进入了一个瓶颈，虽然我们不知道这个瓶颈是否会有个尽头，但好消息是，涡轮增压也许在3、5年内都不会出现什么新花样的现在。自然进气发动机是不是该做点啥了？

　　热效率一词出现在国人的思维里时间还短，猫哥起初也不理解日本工程师为什么要削尖了脑袋去争取这百分之一二的热效率，但如果考虑到日本的国情而言，这种低负荷时使用阿特金森循环，高负荷时使用奥托循环的高压缩比发动机，确实是解决自然吸气发动机低转速时功率损耗的最佳途径。本田，丰田相继推出热效率高达38%以上的自然吸气发动机，而丰田更是在和马自达共享创驰蓝天技术后，放出几年内推出热效率达到50%的自然吸气发动机的豪言。

　　然并卵...动力问题是这种类型的发动机难以回避的问题，毕竟不是所有的人都像日本人一样，习惯把发动机转速拉到4000转/分钟再起步。

　　所以自然吸气发动机找了一个忠诚可靠的小伙伴，电机的无延迟峰值扭矩输出，彻底弥补了阿特金森循环发动机的低扭劣势，并且让只需要“本分”的提供电力和偶尔提供高负荷动力的汽油机可以获得更高的热效率，而这样一来，两者之间优势的互补，让动力和燃油经济性这两个矛盾体很好的结合在了一起。

　　最后那么问题来了，在涡轮增压发动机现阶段无法达到自然进气发动机的压缩比的前提下，其热效率也自然不能和阿特金森循环的自然进气发动机相比。再加上电动机与这类发动机的“好基友”匹配，是否能在短时间内击败涡轮增压发动机，从而将涡轮增压赶下神坛呢？