最近一猫汽车的朋友圈多了很多人发问。原因是超跑讨论群里出现了一辆全新的车：AMG GTS。一进群，它就发微信红包，引起了大家的注意。是了，它究竟是什么来头呢？

聪哥插嘴：

　　第一个举手要提问题的是已经有11岁“高龄”奔驰SLR。当然，“高龄”是相对于年轻的AMG GTS而言的，因为在奔驰这个大家族中，诞生于2004年的SLR还是很年轻。但不要忘了，SLR这三个字，可是一段传奇，奔驰的意图是，用SLR的躯体，让那部让全世界视为珍品的1955年300SLR的灵魂再生。

　　1955年的300SLR双门跑车，吸收了大量F1赛车技术，成为当时世界上跑得最快的跑车之一。这段辉煌是现代奔驰最骄傲的，但却又会在心里隐隐作痛：骄傲好理解，为何会心里作痛？这是因为奔驰一直在顶级专业跑车领域缺少认同，尽管在F1赛场上很威风，但F1的形象和奔驰S级——这部被认为一想到奔驰就条件反射到的车型，差距太大，而一个被固化的品牌形象，奔驰显然不愿意看到。“你应该在超级跑车领域有所作为，直接去意大利踢馆”，SLR诞生前，300SLR这样和TA嘱咐道。

　　于是，奔驰干脆直接让奔驰F1迈凯轮车队来实现梦想，1999年初展出了名为Vision SLR的概念车，5年后这个梦想得以实现，新车交由迈凯伦位于英国的Woking工作坊制造，AMG只提供发动机，在设计上大量使用了2003 F1银箭赛车的科技。今天，兰博基尼正在大肆宣传自己的AVENTADOR使用了碳纤维框架车身结构，而在2004年，奔驰SLR却早已经应用了这个来自F1赛车的核心科技，大量使用了碳素纤维复合材料来建造车架，使SLR迈凯伦有公路车辆前所未有的刚度和强度，并使车身轻量化，其防撞结构具有极高的效能。

　　我能理解为什么SLR迫不及待要跳出来问AMG GTS这个问题，因为，TA没能完成任务。SLR背负了太多使命，超级跑车的梦想，从无到有，奔驰这一步迈得太大，扯得生疼。跑车爱好者一点都不怀疑SLR的性能，更不会怀疑奔驰的技术，但超级跑车，除了快，更需要一些非物质的，感情上的配套，要和意大利跃马一较高下，不只是比速度比技术，SLR面对的尴尬，和大众辉腾是一样的。

聪哥插嘴：

　　果然，奔驰大家族家规森严，连发言都要论资排辈，SLS是SLR的接班人，第二个提问的是TA。对了，借这个机会明确告诉大家，SLS已经于一年半以前就停止生产，仅仅5年就宣告退市，AMG GT成为奔驰品牌下最纯粹的跑车型号。

　　SLR叫好不叫座让奔驰很心塞，的确，无论从技术还是性能的层面，SLR都有叫板全球顶尖超跑的本事，而且出身“正统”，来自纯正的F1车队，什么就不温不火呢？就像大国企开会，很多人都知道，问题出在哪里，却都不愿意（或者是不敢）先于领导去点破。

　　诞生于2010年的SLS，是奔驰让AMG独立开发的，和迈凯伦的合作关系不可能长久，交给AMG全权负责，奔驰有全权的控制力，看起来靠谱很多。可惜，SLS和SLR的套路是一样的，退休好久的前辈300SLR又被请出来，再一次充当SLS的精神领袖，300SLR当年因为妥协车架结构而不得不将就的“鸥翼”车门，成为重要的DNA被想方设法移植到SLS身上，这对门还被视为SLS优胜于SLR的最大卖点。

　　我以为这是个很危险，事实证明也是不太成功的想法，把实现超跑的梦想寄托在一对飞起的车门上？想想也是醉了。虽然SLS在一定程度上比SLR更接近成功，因为TA的价格（中国版本售价是308万人民币）差不多是SLR的一半，更接地气，也能吸引到更多新粉丝，但TA还是想得不够明白，既没找到对手，也不知道自己应该找谁做靶子，除了鸥翼门，SLS在技术上，在车身科技上，甚至比SLR更没有卖点。“三百多万都花了，为什么不加一点买458呢？”，这个问题，恐怕根本就不是问题。

聪哥插嘴：

　　从SLR到SLS，再到现在的AMG GT，我认为奔驰走了一条大弯路，用了三代车型才想明白自己应该怎么去实现超跑梦想，看价格，你能发现一个很有趣的特点，SLS比SLR便宜了一半，而AMG GT的价格，几乎又比SLS便宜了一半，前期上市的AMG GTS，售价是168.8万，比SL级敞篷跑车还要便宜，而稍后推出的AMG GT（低功率版本），估计售价还要下探到140万左右。

　　这样的定价意义重大，虽然AMG GT售价几乎只是SLR的1/3，但我相信AMG GT会给奔驰创造不止3倍于SLR的成就。现在，哪怕是不了解新车性能的新粉丝，只是看价格都能很自然就把TA和911两部车联想到一起，而在SLR或者SLS年代，奔驰只能抛出那句经典的公关话术“我们没有对手”。没有对手，是可怜的，因为说明你不重要，AMG GT明确地盯上保时捷911，我是替TA高兴的。AMG全球总裁也从证实了这个转变：“必须加入市场的竞争，才能证明我们有实力制造一款高品质，有竞争力的跑车……”。

　　造一部能天天驾驶，带点超级跑车风味的高性能车，以奔驰的本事，是随手拈来的。很庆幸，来到AMG GT的年代，奔驰终于意识到，所谓“超级跑车”，不应该是追求的目标，因为“超级”，并不是指性能的超级，是一种很虚无的感觉，上升到文化，感觉等等，这些，着急不来，更不能勉强，看看保时捷就是很好的榜样，他们家就从来没说过自己的911是什么超级跑车，反而获得全世界车迷的尊重。

　　保时捷911，我也是他的忠实粉丝，好梦想着要努力工作，争取在50岁前拥有一部。我最爱911的“接地气”，一部可以天天驾驶去上班，日常实用性，可靠性等等，都是法拉利等无法企及的，在相当长的一段时间，这个特性成为911的最大卖点，企业高管和其他的商业精英，选择一部911作为座驾，恰到好处。巧的是，前不久试兰博基尼HURACAN，厂方人特别和我强调，“这是一部和911一样，适合每天驾驶的超级跑车”。越来越多车厂意识到这种趋势，跑车要从车库开出来，在上班路上实现价值。

　　AMG GT在日常使用方面，一点不比911差，甚至在舒适和格调上更胜一筹。车厢不止是高级，还充满设计感，每一颗按钮都如工艺品般讲究。相比911 2+2的实用座位布局，只有两座的AMG GT在储物空间上动脑筋，工程师准备了一个宽敞的后备箱，可以轻松容纳一套高球包。

聪哥插嘴：

　　有没有人会觉得奇怪，AMG GTS和保时捷Carrer 4 GTS 3.8排量相当，但多了两颗涡轮增压器，马力足足大了110匹，为什么0-100km/h才比保时捷“仅仅”快了0.2秒？我相信很大程度是驱动布局的差异造成的，四驱的保时捷，在马力全数释放时，拥有更强的抓地力。而AMG GT和这个家族大多数成员一样，全油门加速时，如果不是驾驭大马力后驱车的高手，510匹马力很容易让后轮失去理智地空转，速度会损失得更多。

　　为了管束好夸张的马力，越来越多的超级跑车倾向使用四轮驱动，AMG GT虽然定位于“日常用跑车”，还是难得地坚持FR的布局。工程师为了平衡好车身重量，使用了大量的轻质铝材建造车架，为了维持了家族传统修长车头的形态，只能把7速双离合变速器迁移到后桥上（这个设计和GT-R很接近），造成前47后53的配重关系，更有分量的后桥，对维持驱动轮拥有足够抓地力相当必要。

　　说到变速器，AMG GT使用的是全新的7速双离合，换挡速度和保时捷不相上下，配合AMG驾驶模式，提供了不同的换挡特性，在S+模式下，变速器进入高智慧逻辑：直道加速到弯前，几乎是松开油门的同时，变速器就果断踢入低一档，换挡的同时发动机还会自动补一脚空油，耳边同时响起V8发动机沉实地“轰”一声，而就在我松开油门的右脚踏上刹车踏板的那一刻，变速器再降一档，还是“轰”的一声，闪电般的速度，速度已降至过弯的安全车速，而发动机转速始终维持在最活跃的区域，随时等着车手再次发令狂奔。

　　我还尝试过最极端的RACE模式，变速器和油门响应和S+状态区别不大，唯独是车身稳定系统会被最大限度关闭，这是为顶级车手和漂移爱好者准备的模式，一般人还是别轻易挑战，510匹的后驱车，发起飙来可不是开玩笑的。

聪哥插嘴：

　　从出身的角度，AMG GT是目前奔驰体系中，唯一一款由AMG部门独立担纲开发制造的车型，而其他AMG车型，都是基于普通奔驰车型升级而来。所以，AMG GT是纯种的跑车，性能上追求极致，是工程师梦寐以求的作品。

　　但TA还是一部奔驰，我曾经说过，奔驰是不懂得制造不豪华，不舒服的汽车的，哪怕是AMG。所以，虽然AMG GT出身特殊，但只要还是挂着奔驰星徽标，家规还是要遵守。于是，我们依然能见到大量真皮包裹的车厢，熟悉的多媒体娱乐系统界面，最高级的音响系统。而工程师为了让喜欢更舒适驾驶的车主，免受跑车声浪影响，在消音器上安装了一个电磁阀门，静音模式下，V8发动机显得温顺无比。

　　驾驶也是奔驰风格，除了S+或者RACE模式，我认为AMG GT的舒适程度是高于911的，悬挂软硬可调，舒适模式下，并不会比C63 AMG有更多的颠簸。我更加赞赏V8 4.0双增压发动机，和原来SLS的大排量自然吸气发动机相比，低速扭力胜了一个时代，高转速时该疯也能疯，表现相当全能，非常符合车主希望新车表现全能的期待。

　　总体上，我认为AMG GT定位前所未有地清晰，性能完全不弱于保时捷911，论日常使用的舒适性反而更胜一筹，性格多面，功能全面，价格也不再高高在上，成功的可能很高呢。而奔驰更大的理想，是希望用AMG GT夯实超跑梦的起步台阶，培养出一群属于奔驰的超跑粉，那时候考虑“复活”SLR和SLS，就顺理成章了。

（全文完）