前段日子有个朋友吐槽说，怎么现在几个主流汽车媒体的文章都很少提到汽车平台了。以前尤其是在说到大众车系的时候，不是都喜欢用平台来装专业的吗？那我们今天就聊聊汽车平台那些事儿，看能不能回答有同样疑问的朋友们吧。

　　首先，就像猫哥的朋友提到的，大家最熟悉的应该也是大众的平台代号，那下面就主要以大众集团的车型平台发展为例来讲。

　　卡尔·奔驰用手工打造世界上第一辆车的时候不知道是否想到了，他发明的这个机械在后世有如此大的市场。福特公司在制造T型车的时候不仅想到了这个问题，而且还给出了解决之道——流水线生产方式。那么，其实从这个时候开始，人们就已经在为了提升效率和削减成本而在设计研发上努力了。

       大家都知道在汽车设计有个基本规范，那就是要考虑零配件的通用性。目的与之前提到的一致，通用性越高，研发制造的经济成本和时间成本就会越低。这个就可以看作是汽车平台式生产的萌芽，只是当这个通用性从一开始的螺钉、灯泡变成了现在的总控、悬挂系统等，大家才把它叫做“汽车平台式生产”这个特定的名字，这是个很宽泛的概念，也并没有特别教条的定义。

　　答案就是汽车平台式生产，为了满足厂商产品适应不同市场，一个平台可以生产出适应全球不同市场的产品；在制造方面，同一平台的产品大量采用通用化的零部件和总成，大大降低了制造成本和采购成本；在研发方面，一个平台上实现了技术突破，等于这个平台上搭载的所有产品都实现了技术突破，大大降低了开发费用。汽车平台式生产就是在这种背景下产生的，大众集团更是走在了汽车平台式生产的前列。

　　在这个阶段，大众对汽车平台的定义包括有不同车型大量采用共同的零部件，采取相似的底盘、车身结构、行驶结构、相似的生产工艺。这些相似性造就了当时广为流传的一句话叫“买车就是买平台”  ，这句话确实有一定道理。当时的主流媒体经常会在试车文章里提到平台这个概念，也是因为这些车辆相似的部分太多，同平台的不同车型很多都会有相近的驾乘感。如此，也回答了朋友问题的一部分，大家并不都是为了装专业，这样写文章也是为了网友能得到更多的信息。

　　我们以大家最常听到的大众集团PQ35平台为例，3即指A级车（同理2指A0级，4指的是B级），5指的是这个级别的第5代。国内在售的大家熟知的包括现款速腾、途安、途观、高尔夫6、上代西雅特Leon、现款明锐、上一代奥迪A3、奥迪Q3甚至是第二代奥迪TT都出自PQ35平台，总的车型款数约20款，车型款数是不是很惊人。这意味着这20款车的开发成本大大的减少了，开发效率也大大提升了。新车层出不穷，满足众多消费者的不同需求。

　　那是不是意味着我花30万买奥迪Q3跟10几万的速腾相比，我就亏了？这两个车也差不多？答案当然是否定的，虽然同平台，不少技术和工艺相同，但是根据车辆定位的不同，很多车型也具备相差甚远的特质。比如速腾和明锐确实定位相近，驾乘感受也相近。但是Q3是SUV，而速腾是轿车，两者定位天差地远。另外，通过不同动力，不同配置，不同材质的内饰等等都会让最终的成品车辆拥有不同的特质。

　　但这个时期的平台也有限制，上面提到了，大众有PQ2X、PQ3X、PQ4X等等多款平台，各个平台的尺寸相对固定，那有没有办法用同一款平台来兼顾集团旗下更多车型，更多级别呢？这样不就更能节省研发成本和时间了吗？大众集团给出的答案就是模块化汽车平台。

　　大家比较熟悉的是MQB（横置发动机模块化平台）和MLB（纵置发动机模块化平台）平台，今天以MQB平台为例。MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台(Modular Querbaukasten)，简称MQB。它将取代目前的PQ25、PQ35和PQ46平台，该模块化平台将在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中预计共推出超过50款从A00、A0、A到B四个级别的不同车型。其最大特点是，MQB平台上产生的车型虽然轴距、轮距、尺寸都可以不同，但却有相同的前桥、发动机横置方式和相近的动力系统。我们发现了，其实模块化汽车平台可以说是大众PQ系列平台的进化版，通过更灵活的基础平台架构，使得同一平台能够生产出更多的车型。其目的还是为了节约成本和节省研发时间，条件依然是大众旗下品牌众多，车型众多。

       这种模块化平台就模糊了车型的级别之分，例如未来Polo和帕萨特都会采用MQB平台，但他们基本没有相似性和可比性。这也是回答朋友吐糟的后半部分，为什么大家现在不热衷于提到平台概念了，因为能传递的信息有限。但平台这一概念还是有它生存的土壤的，一来是其它车企很多还处在平台式生产初级阶段，二来是很多车企都在炒作平台这一概念。大家买车不都有一些关键字吗，什么品牌啊、豪华啊、技术啊等等，车企炒作平台概念的目的就是想让大家觉得“平台=好”，“平台=牛”。（插播广告，一猫荐车的关键字则是好看、好开、好用。）

       所有车企都需要平台吗？答案当然是否定的，首先每一款车拥有一套相对独立的核心结构，这是汽车工业初期每个车企的正常现象。如果你要打造平台概念，就意味着要推翻前面很多套独立又成熟的技术。这不仅需要技术力量，还需要大量投入。另外，要看企业是否有类似于大众集团这样有很多不同品牌和巨大数量的车型需求。要不然，你车企一共没几款车，大费周章的搞个平台概念岂不是得不偿失。

       猫哥简单归纳，车企需不需要汽车平台式生产，有几个条件。1.多品牌合作，且有相近车型；2.相关车型销量较大；3.车企有经济实力和一定技术力量。所以，现在我们可以看到正在或有计划搞平台式生产的都是大型集团，例如雷诺-日产的CMF模块化平台、标致雪铁龙集团的EMP1/EMP2平台、丰田的TNGA模块化平台等等。当然，也有车企采取了平台共享策略来分担成本，例如上一代奔驰C与英菲尼迪 Q50。

       但这也不是说有平台概念的车企就一定是技术先进的高明企业，这里的技术难题主要在于平台在研发之初就要考虑到未来产品的复杂性，要预料到多年后技术发展程度，要留下可以匹配的可能性。但是众多车企依然喜欢炒作平台概念，这又是迎合营销需求了。现在有不少中国品牌也在炒作平台概念，但很多都是从合资公司拿来的旧型号平台。

       要注意风险的存在，虽然各车企都表示对自己的平台有非常大的信心，但是，如果未来某个车企发现了一项平台层面的技术缺陷，那就意味着几十甚至上百款车都有同样的缺陷，这不是细思极恐吗。举个不太恰当地例子，高田气囊的问题，如果坏的不是气囊，而是众多车型通用的一项平台技术，涉及到千万辆车的召回，将造成多恶劣的影响。大众速腾的“断轴”问题在扩散到了百万车主头上之后，车企才有了召回措施。那如果未来是某个平台的基础设计有缺陷呢？要知道大众集团未来的MQB平台规划车型产量总量至少是百万级别的。

       最后，还有要说的就是现在绝大部分时候提到的平台都是个很宽泛的概念，商家对其的炒作往往是出于营销需求，对大家来讲参考意义有限，买车时不用太在意这个问题。