我喜欢开摩托车，所以更喜欢动力强劲、操控灵活、加减速更灵敏的汽车。一般来说，跑车具有这样的特性，但比起那些以华而不实的数据展示自己的性能，并以价格为傲的超级跑车，我更关注那些所有人都能买得起的车。所以我喜欢的车子应该是“造得好，所有人通过努力都可以得到”的车子。

　　宝马3系是我最喜欢的车，它在20世纪70年代第一次石油危机时首次亮相。在这以前，德国产的轿车大多数体型偏大，造型威猛。可宝马偏偏将强劲的运动性能和适当的车体大小进行完美结合，打造出了适合一个人或两三个人驾乘的最好的汽车。3系最大的亮点是车辆前后轴荷分布达到了最佳的50:50，这使它在加速、减速和转弯的时候，能够实现完美的平稳驱动。当然，50:50这个配重比例并不是“我们就这样做吧！”这一句话就能够实现的。同时，也并不是所有的后轮驱动车型都能够实现这种配重比例，大部分后轮驱动车型的配置比例为45:55.

　　现在的3系和第一代3系相比，发生了翻天覆地的变化。最新的3系装备了多个安全气囊，ABS和ESP等电子控制装置都是基本配置，同时还配置了多种电子装备。以前只有一个灯泡的前照灯，也已经升级成为了比卤素灯更亮，照射更远的LED大灯；同时，升级的当然还有各种相关配件、稳定器、大灯清洗装置等等。这些配件大部分安装在车的前半部分。汽车的重量越轻，行驶性能越好；再加上近些年环境保护等法规和消费者对油耗的关注等因素，只能给汽车减重。所以为了维持50:50的比重，要做的不是让后面更沉，而是给前面减重。宝马3系虽然是轿车，但在它身上所花费的精力，丝毫不比其他品牌在跑车上所做的努力少，因为他们在坚守自己的标准。

　　那么50:50的配重比就是最好的吗？这也不一定，像法拉利和兰博基尼这类大部分都是40:60比例。因为发动机安装在后面，40:60的配重比例让汽车在加速时，能够增加后轮压力和抓地力，提高加速性；减速时就算负重前倾也不会给前轮造成太大的负担，所以被认为是最适合的比例。只是这类车型发动机位于后座附近，所以只适合两人驾乘。

　　就算不是50:50，很多畸形的配重比例也可以成为“名车”。保时捷911的配置比例就是史无前例的37：63。主要原因在于后轮后面，它把发动机安装在了原行李架的地方。按照我们的常识，如果是这种配重比例，那么我们将加速踏板踩到底，急加速的时候，前轮就会因为负重不够而使得转向困难；或者在转弯时会因为后轮负荷过重，而发生打滑现象。然而911却完美的解决了这个问题。

　　畸形的配重比例的保时捷911在无数的比赛中稳居冠军，并创下了许多新的纪录。谁说前后轴荷50：50的配重比才是好车的标准？我看未必。那么911为什么不把发动机安装在车体的前半部或驾驶座后面，而是把它放在行李箱里？对保时捷来说，“跑车”永远是为家庭而制造的车，如果为了确保后轮的抓地力而把发动机安装在后座位置的话，那么汽车就会成为只能坐两个人的“减半”车子。为了实现打造家庭车的理想，保时捷也是倾注了数十年的心血来研究。

　　奥迪同样具有自己的独特哲学。比起只有对运动性能敏感的人们才能感受到配重比例，奥迪更专注的是车内空间。他们尽可能把发动机往前放，力图确保最大最舒适的车内空间。把负荷中心放在车体中间有很多优点，因为发动机是汽车最重的部件，所以大部分工程师都想把发动机放在前轮或后轮中间。奥迪的哲学则和他们完全相反，奥迪把发动机放在前轮前面，但这并不意味着奥迪忽视了配重比例的重要性。

　　奥迪是前轮驱动（FF）或者全时四驱（AWD）方式，发动机竖着安装，尽可能最大限度地减轻重量的左右分散。发动机竖着安装，转动方向盘时还能扩大前轮的转动角度。这种安装方式从结构上讲虽然有点复杂，可是却能够得到比一般全轮驱动车更出众的操控性能。奥迪A4的配重比例是55:45，为了弥补前面稍大的承载重量，采用了全时驱动方式，使得它的牵引功能毫不逊色。奥迪为了确保更舒适的室内空间，牺牲了“重量中心”的黄金比例，却用更完善的技术弥补了这不足。

　　前后轴荷50：50的配重比不一定是好车的唯一标准，但通过上述的事例不难发现，这些汽车厂商是为了自己坚守的信念而一直在努力。可当今时代，许多汽车厂家不是用心和用脑在造车，而是用嘴巴造车。什么是好车的标准？我认为是为了实现目标，不轻易降低标准，并为之做出努力，获得消费者认可的才能称为“好车”。