总工程师为什么说它和上代普锐斯没关系？

        “新普锐斯有几个数据令我印象最深：车身刚度提升60%、风阻系数低至0.24、发动机热效率达到40%、百公里油耗2.5升，”我问丰岛浩二，“作为这款车的总工程师，你认为其中最难以达成的是哪一项？”

        10月27日，东京车展前一天，丰田为全球媒体举行了欢迎晚宴，不知道是因为喝了一点酒还是因为兴奋，丰岛浩二一脸酡红，他说每一项都很难，最难的当然还是百公里2.5升的燃效。令大家颇为惊讶的是，他居然说这款车和第三代普锐斯没有关系，“是一款全新的车型”。

        从逻辑上讲，丰岛浩二这话当然是有问题的，但我理解他的意思。现在，号称换代而实际上不过是“拉皮整容”+“装修升级”的例子不是太多了吗？第四代普锐斯却从设计、结构、动力总成等各方面，都完全区别于第三代，它可不仅仅只是一款更加省油的普锐斯，从某种意义上说，它更是丰田的一个全新的开始。

        普锐斯可能是1997年以来，世界汽车业里最重要的一款车，在过去的30年里，丰田创造了两个奇迹，一是用不到20年的时间成功打造了一个豪华汽车品牌——雷克萨斯，另一个就是推出了普锐斯。在相当长一段时间里，普锐斯就代表了hybrid，在经历了最初的冷嘲热讽之后，混合动力已经在全球范围内得到普及，丰田的混合动力车型全球累积销量超过了800万辆，其中普锐斯就占了大约360万辆！

        因为一款车，而普及了一项全新的技术——不是什么无足轻重的小发明，而是可以节油30%的革命性技术，普锐斯因而可以和福特T型车、大众甲壳虫们在汽车工业历史“名人堂”里并列。

        鉴于第三代普锐斯的混合动力系统已经如此成熟，油耗已经如此之低，之前我很怀疑第四代普锐斯还将如何延续传奇——一个残酷的事实是，任何传奇都难以一直延续，最后都难免泯然众人矣。普锐斯会不会同样成为“汽车名人堂”里众多完成了历史使命之后的一个传奇符号而已？

        作为总工程师，普锐斯之前的成功越巨，丰岛浩二的压力就越大！所以，丰岛浩二说它和第三代普锐斯完全没有关系，其实并不难理解——丰田要的不是一款同样叫普锐斯的新车，既然传奇不可延续，那么干脆就重新开始一个传奇！

百尺竿头一大步

        百公里油耗2.5升？我刚看到丰田中国发出的资料时，怀疑是不是搞错了，我问他们这是不是插电混动版的油耗，普通“汽油－电”混动车型的油耗怎么可能低到这个程度？

        单纯靠混合动力总成系统本身的改善，确实不能把油耗降低到这个地步，它必须是整部车的全面改善，这也正是丰岛浩二为什么说这一点是最难的原因所在。
        比如它所搭载的1.8升改良型发动机，最大热效率达到40%，这是截止到2015年10月车用汽油发动机热效率的世界最高纪录；再比如0.24的风阻系数——全世界量产车型中的第二低，仅次于奔驰CLA的0.23；当然还有各部件的小型化和轻量化，动力控制单元PCU小了1/3、驱动电机小了1/5、动力电池体积减小了10%……
        最终第四代普锐斯的燃效在第三代基础上又提升了20%，部分车型在JC08工况下油耗达到40km/L（百公里2.5升），这是真正的百尺竿头更进一步！不对，是一大步！

章男说要省油，更要好开

        然而如果仅此而已，怎么能说它和第三代普锐斯几乎没关系？除了是世界上燃油经济性最高的汽油车——它虽然有一块动力电池，也有驱动电机，但是因为不用外插充电，只有加油这一种能源补充方式，所以从系统论来看，它本质上还是一款汽油车，这也是混合动力之所以取得成功的关键，它的使用和普通汽油车完全一样，不会给消费者带来任何不便，而同时油耗又大幅降低——新普锐斯还是一款在驾驶乐趣上能给人留下深刻印象的车，这一点正是丰田章男对新产品的要求。

        丰田章男就任社长之后，立即提出了“回到原点”的经营理念和“令人怦然心动”的产品主张。他敏锐地察觉，对新生代的消费者们来说，汽车如果仅仅只是安全、省油、可靠已经不够了，汽车除了是一个交通工具之外，更是一个朝夕相处的伙伴，它必须在满足车主的功能性需求之外，还能带给车主愉悦。

        很多人都说新普锐斯的设计难看，其实mirai也一样，初一看都显得有些怪异，但是，这也许正是丰田章男要求的，把车设计得和马自达或者起亚那样十足的“欧范”，相信丰田的设计师当然做得到，但是对丰田来说这诚不足取也，丰田必须要与众不同，新款的皇冠和阿尔法的前脸，多么让人震惊啊，你可能觉得不好看，但你一定会记住它。

        丰田这一轮的产品设计，好不好看没有必要争论，但确实展示了丰田强大的自信，除了丰田谁还敢把mirai设计成那种样子，宝马的i3其实也显示了类似的信心，不过宝马也只敢在一款非主力车型上做这样的尝试，新7系的设计就充分显示了这个豪华品牌在处理自己最重要的产品时，那种缩手缩脚和瞻前顾后，最后弄出来的根本不像一款换代的产品，而新普锐斯、miari、新皇冠、新阿尔法、新雷克萨斯，甚至包括新款汉兰达，这么多重量级车型的前脸设计，风格都这么大胆，当今之世，唯有丰田敢为。

更省油之外的“六个更”

        设计不是我想说的重点，其实关于设计，大家也只要记住新普锐斯的风阻系数只有0.24就好了，我想重点说一下它的车身静态抗扭刚度居然比上一代提升了60%！

        上一代普锐斯的车身刚度可能确实一般，丰岛浩二也承认，日本车这方面确实要向欧洲同行学习，可是一下子提升60%也委实惊人，一般而言，换代车型的车身刚度能提升个20%左右就相当不错了。

        车身刚度是一个很容易被消费者忽略的技术参数，厂家一般也很少对外公布某款车型车身刚度的具体数值，同样，丰田也没有发布新普锐斯的车身刚度到底是多少，这是颇令人遗憾的，但它恰恰是汽车最重要的指标之一，是决定一款车操控性和驾驶乐趣的根本所在。

        以前的普锐斯我也开过，虽然的确省油，但也有值得诟病之处，比如噪声偏大，而且开起来确实有些乏味，它是一个好工具，但还称不上一个好伙伴——它太没有性格了。

        新普锐斯是基于丰田“TNGA”的首款车型，所谓“TNGA”即“丰田新一代全球产品架构”（Toyota New Global Architecture），这个概念有点类似大众的MQB平台战略，但产品架构比产品平台范围更宽泛，除了要尽可能精简不同车型间的非通用部件，以降低成本之外，“TNGA”另一个重要目标就是要提升丰田新一代产品的性能，让丰田车更有性格，更有驾驶乐趣。丰田自己总结为“六个更”：更低的重心、更强的车身刚性、更舒适的驾驶位置、减振性能更好的悬挂系统、更静谧和更宽敞的车内空间、更酷炫的造型。

“省油娘炮”变身“小钢炮”

        丰田以前的车，各方面都好，但确实可能少了一点驾驶乐趣，而决定驾驶乐趣的，首先——不是动力，而是车身的整体刚性，新普锐斯通过增加焊点（30%）、采用激光螺旋焊接技术、提高超高强度钢材的使用比例（从3%增至19%），当然最重要的还是新的结构设计——车身骨架采用环状结构，使车身刚性提升了60%！

        其次——还不是动力，而是重心位置。你可以想象一下，一款大马力的车，然而重心位置靠近车头或者车尾，它是不大可能有驾驶乐趣的，以驾驶乐趣著称的宝马，一个显著的特征就是前后轴负荷比是50:50，从驾驶乐趣的角度，重心位置越居中越好，越低越好，知道为何卡丁车虽然绝对速度不高但是开起来那么好玩了吧？重心太低当然也不行，因为会牺牲通过性，所以，如何在给定的最小离地间隙条件下，尽可能降低车辆重心，就是一大考验，新普锐斯车身高度比老款降低了20mm，前座乘员就坐位置下降59mm，电池移到后座下方，这些都使重心更向下、更居中，也使得这款车的操控灵活性大大提升。

        10月30日，在富士赛车场，我们成为全球首批试驾新一代普锐斯的汽车媒体，从试驾路线的安排上，能明显看出丰田的重点并没有放在油耗的体验上——反正对普锐斯来说省油已经不需要再多做强调了，而是希望大家能体验到这款车在操控性上的提升，所以试驾体验的路线由直线加速、连续弯道、绕桩、紧急制动组成，即使在这样的路线下，几圈下来，青主录得的平均燃效也达到了20km/l以上，相当于百公里5升以内。

        由于混合动力系统的首要目标还是油耗，所以最大输出并不强劲，但因为车身刚性的提升、重心位置的优化，当然也包括运动性能更好的双叉臂式后悬挂，新普锐斯开起来居然有了一点小钢炮的意思，另外，以前饱受诟病的噪声问题也得以改善，这除了一系列隔音措施外，其实根源也在于车身刚性的提升。

        新普锐斯的动力总成包括电池组，都比上代更小更轻，因此电池可以置于后座之下，这样不仅提升了车身整个结构的刚性，更解放了行李箱的空间，新普锐斯行李箱容积从上代的446升增加到502升，比卡罗拉还要大，已经超越很多同级普通汽油车，再也不能用行李箱小来质疑混合动力了（见下表）。

新普锐斯行李箱容积和同级车的比较

车型     轴距mm  行李箱容积L
普锐斯    2700      502
卡罗拉    2700      426-452
新轩逸    2700      510
朗动       2700      473
速腾       2651      510
科鲁兹    2662      430
逸动       2660      510
艾瑞泽7  2700      455

混动是绕不开的发展阶段

        由于试驾体验时还处于保密阶段，新普锐斯的更多细节尚未公布，但是，毫无疑问，它必将开启一段新的传奇。混合动力系统总成经历了20多年的不断研发，成本已经大大降低，新近上市的雷凌双擎的价格已经实现了和普通版的零价差，这正是丰田的可怕之处。

        开着新一代普锐斯，我突然想起了已经因为排放门而去职的大众前研发董事哈肯贝格博士，2008年巴黎车展，我问他对混合动力的看法，他不屑地说：“我们的柴油车和丰田的混动一样省油，何必搞什么混动？”我问：“那如果是柴油混动呢？”他顾左右而言它。

        混合动力技术为什么被丰田视为自己的核心技术？因为它是一个技术平台，在这个平台上，扩充电池，就成了插电混动；进一步扩充电池，取消内燃机，就成了纯电动；去掉发动机，加上燃料电池堆，储氢罐，就发展成为燃料电池车……

        混合动力因为只能节油，而不能离开油，所以可能确实只是个过渡性技术，但是鉴于石油可以使用的年限还足够长——长达四五十年，所以这个过渡性的技术也许也是绕不开的，这不是以人的意志为转移的。

        现在，国内如此大力（几乎是强行）地推纯电动，会不会是在给自己挖坑？有人说丰田在混动领域太强大，所以我们只能绕道而行，可是，我又想到了本田的新一代雅阁混合动力，本田人采用了另一套混动思路，雅阁混动在燃效上超越了凯美瑞混动，也就是说，丰田固然强大，可是路始终还是有的，关键在于你想不想走。雅阁混动刚出来的时候，号称史上最强混动，连丰田也默默地承认了，但丰田紧接着说，等我们新一代产品出来，最强的还是我们。我想，他们当时指的应该就是新普锐斯。

        新普锐斯何止是史上最强混动，就整体实力而言，它堪称史上最强中级轿车。可惜的是，由于国产卡罗拉/雷凌双擎已经在国内上市，我不确定新一代普锐斯还会不会引进到国内，不过，卡罗拉／雷凌双擎也不错，以13.98万的价格，青主认为，实是如今市面上中级轿车的最佳选择。

        是时候买一辆混动车了，混动的好处岂止省油，它是技术含量更高的汽车动力总成——很多人喜欢拿涡轮增压来与之比较，其实这完全是不可同日而语的两种技术，一种是革命性的突破，一种只是对各国政府限制大排量汽车的下有对策。除了省油，混合动力可以提升动力性能，能够带来无与伦比的驾驶平顺性和静谧性，当然，它比普通汽车减排30%的温室气体，也体现了车主的一种社会责任感。                 （青主）