根据猫哥对丰田的了解，丰田不轻易对旗下的成熟产品进行革命性变革，这与丰田的中庸之道不无关系，这也就是为什么丰田从来不造那些华而不实的车型。1997年丰田在世界上率先实现了混合动力汽车的量产，但普通消费者其实对于环保并没有太深的概念，购车成本和用车成本才是他们考虑得最多的东西，所以价格偏高的普锐斯在中国一直卖得不温不火。而在本次广州车展上，一汽丰田卡罗拉双擎以13.98万元的“非传统价格”高调上市，很可能改变之前丰田环保科技在中国叫好不叫座的尴尬。

       早在今年上海车展的时候，卡罗拉双擎就成为了当时最受关注的车型，被关注除了因为技术上的领先，更大的原因还是在于上海对于新能源车的上牌优惠政策。从混动技术上来看，比亚迪秦和2010年丰田混动凯美瑞相比还有一些差距，但就因为加装了插电系统，因而得以享受政策优惠， 一度成为国内销量最大的“新能源车型”。而依照政策，没有插电系统的卡罗拉双擎并不是政策意义上的“新能源车型”，因此无法享受上海的上牌优惠政策。不过“新能源车型”未必真节能，而真正节能的卡罗拉双擎，其市场注意力也绝不仅仅在于一个上海。卡罗拉双擎要发动的是一次“全面进攻”，绝非局部市场的小打小闹。

      混合动力车型最为核心的技术，并非发动机或电动机，也不是所谓的蓄电池技术，而是混合动力控制分配系统。有很多方法可以组合电动机和发动机，其中最为高效的油电混合系统是“混联式混合动力系统”。卡罗拉双擎正是采用了这种技术，通常此类混合动力技术也被称之为“强混合动力系统”。

       根据目前厂商所给出的原理图，卡罗拉双擎的工作原理与之前推出的普锐斯及CT200h比较类似。同时卡罗拉双擎所搭载的综合动力输出数据也与CT200h非常接近。由此可见，卡罗拉双擎在动力水平上，相较同级别普通内燃机车型，拥有很大的优势，并且燃油消耗水平仅仅是普通内燃机车型的一半左右。

      卡罗拉双擎上搭载了代号为8ZR-FXE的直列四缸1.8L阿特金森汽油发动机，最大输出功率73kW，最大扭矩142Nm，同时配以永磁同步电机，可额外获取53kW功率及207Nm扭矩。在卡罗拉双擎“火力全开”时，汽油发动机叠加电动机同时发力，推动整备质量仅为1410kg的卡罗拉双擎应该属于“大马拉小车”了。起步时，卡罗拉双擎的电机输出功率已占整个动力系统输出功率的53%，成为名副其实的“强混”车型。

       卡罗拉双擎所采用高功率镍氢蓄电池，为发电机和电动机提供最佳电力，并以最佳分布方式和小型化设计，减轻车身重量，尽量保证后备箱空间，更带来低油耗。更重要的是该电池还支持8年或20万公里的原厂保修服务，免去车主后顾之忧。

       而E-CVT变速箱已经运用在丰田旗下多款混动车型之上，技术相当成熟。 “运动能力”并非是这款变速箱的强项，节能和耐久可靠才是最终诉求。同样搭载这台变速箱的CT200h在实际工况时，动力输出显得非常平顺，舒适性上佳。因此对于这台变速箱在卡罗拉双擎上的表现，相信任何人都不会有疑问。

       说到底，卡罗拉双擎几乎可以视为是一台贴丰田标的三厢版雷克萨斯CT200h，但价格无疑更令人动心。在猫哥看来，有意愿购买卡罗拉双擎，愿意尝试新技术的群体，应该是受过相当教育且家庭观念很重的人群，或许推出两厢版的卡罗拉双擎能更好地满足他们的需求。不过这种可能性不大，因为这等于是砸了雷克萨斯CT200h的场子。

       不过大家也无需遗憾，根据官方的说法，丰田此次在中国投放的卡罗拉双擎，仅仅只是一个开端，丰田会在节能科技上走得更远，未来将针对旗下所有车型推出双擎产品，而且价格都不会高高在上。换句话说，借本次广州车展高调上市的行为，对于卡罗拉双擎而言可以被视为是对中国市场的全面进攻，但对于丰田而言，却只能算是一次“试探性进攻”，卡罗拉双擎扮演的不过是先锋的角色而已。