面对这款生命周期已有14年的车型，即便我一辈子都不可能成为辉腾的车主，这样的突然告别也让人觉得有些猝不及防。然而作为大众品牌旗下最昂贵的D级车之一，高昂的制造成本和不够理想的销量也让辉腾的这十几年过得并不顺畅。加上排放门的持续发酵，大众正着力从各方面削减开支，辉腾的离开似乎也只是时间问题，即使它有着不输同级别对手的奢华质感，即使它九成的产量都销往中国……

辉腾车型由前任大众集团主席费迪南德·皮耶希支持研发，该研发费用超过了10亿欧元，但自2002年上市以来就从未完成销量目标。与大众旗下另一豪华品牌宾利共享的D1平台、直接移植奥迪的W型12缸汽油机、完全复制奥迪quattro的四驱系统以及足够奢华丰富的配置和手工打造，这些似乎都从来没有为辉腾还来过哪怕只是“理想”的销量。每销售一辆辉腾汽车，大众就会损失28000欧元。即便是被大众寄予厚望并占据辉腾大部分销量的中国市场，对于辉腾的嘲讽和打趣也似乎从来没有停止过。“两百万买了个帕萨特”的笑话成了辉腾挥之不去的梦魇，在好面子重品牌的中国人心中，辉腾的吸引力远没有奥迪A8、奔驰S级和宝马7系来得直接和实在。

时间回到2010年新辉腾的上市发布会上，大众汽车（中国）的相关负责人曾表示，2010年辉腾全球销量将达7000多辆左右，其中将近一半是在中国。然而，辉腾如今销量究竟如何，大众并未发布任何官方数据，也无从查询。

让人唏嘘的是，从大众强调“为了中国绝对不会停产辉腾”，到宣布将于明年暂时关闭德累斯顿工厂停产现款辉腾，其间不过两个多月的时间。

辉腾和德累斯顿这两个名词，自辉腾诞生之日起，就是紧紧绑在一起的。德累斯顿工厂是大众在德国的十家工厂中规模最小的一家，但却因为极富艺术感的工厂布局和精密的传统手工艺而声名鹊起。工厂里的500多位员工里有300多人都是负责手工组装辉腾，并且客户可以根据个人喜好自由选择各种配置和装饰来定制车辆，这也就是它造价高昂、做工精致的原因之一。而一旦现款辉腾停止生产，德累斯顿工厂也将被暂时关闭。大众方面表示，工厂将进行为期一年的重整，以后或将生产其它的全新车型。

不得不说，排放门对大众品牌影响之深，远超过很多人包括大众自己的预估。大众宣称公司上个月在全球范围内销售了83.37万辆汽车，低于去年11月85.29万辆的销售量。而辉腾的告别，只是大众尽力消除排放门影响计划的一个缩影。除了计划停止生产一些不盈利的车型和削减2016年投资计划的规模之外，出售公司机队中最大的空客A319飞机、酝酿卖掉世界卡车巨头斯堪尼亚等等消息的流出，都让我们从中看出了大众的些许窘迫。

虽然不管作为媒体还是车主，同样是产品的负面事件，一个是占比并不高的北美市场，一个是全球大部分地区销量都在下降却在国内不降反升的中国市场，我对于大众区别对待、截然相反的处理态度非常不齿。但也不得不承认，在为此付出沉重代价的同时，排放门对于这个品牌的积极意义也在显现。在排放门持续发酵、各国对尾气排放标准制定更加严苛之时，致力于新能源车的发展，不仅仅是对大众，对其它车企而言也未尝不是一个好的选择。

在今年的法兰克福车展前，时任大众汽车集团CEO的文德恩宣布到2020年，大众汽车集团计划将发布共计20余款电动汽车和插电式混合动力车型。

而喜欢辉腾的朋友也不必担心和它就此别过，此次即将停产的现款辉腾，也可能会于数年之后再次以纯电版车型重生。该车将有更长的纯电续航里程，同时具备下一代的互联和辅助系统，并将采用最新的自动驾驶技术，而该车将是大众品牌未来十年的旗舰车型。

只希望，这款依然不会是销售主力的车型不再重蹈现款辉腾的尴尬命运，同时更希望大众重视每个地区的每一位消费者对产品提出的每一个真实存在的问题。