这是有史以来排量最低的四驱版福特探险者——之前探险者曾经推出过2.0T版本，但仅为前轮驱动。尽管这台2.3T发动机来自于福特野马，但是从身形上看，探险者显然和野马不是一个量级，因此相对于3.5T版本的探险者，这款车的动力很容易被误解。其实相对于福特野马而言，这款车更像是北美野牛，速度和灵巧绝不是它的强项。

       本次我们试驾的车型为2016款福特探险者2.3T精英版，官方指导价49.98万元。这款车在福特内部的开发代号为U502，最早于2010年开始生产，迄今已经历四次改款，本次改款算是一次大改款，重点是引入了2.3T发动机，此外外形和内饰在细节上均有变动。从车型迭代的角度定义，2.3T探险者属于是第五代探险者的第四次改款车型——很可能这是第五代探险者的最后一次改款，猫叔相信下一代探险者已经处于开发甚至是验证阶段了。

       前四代探险者都是采用非承载式车身的硬派设计，而这一代探险者已经摒弃了这一设计，转而投入承载式车身的阵营，并且和福特金牛座共享平台，因此有些车评人批评说，探险者已经丧失了原先的硬派血统，而向市场妥协了。猫叔不同意这种说法，并且敢公开表示——持这种说法的人充其量算半吊子“砖家”。

       福特旗下除了探险者之外，还有一款Everest——国内称之为撼路者。探险者和撼路者在轴距上极为接近，产品层面雷同角度颇多。福特在2003年发布撼路者的时候，最初是有意将撼路者作为探险者的替代产品，后来由于市场战略的调整，撼路者最终被定义为比探险者低半级的细分产品。但是从最终的销售成绩而言，这么做的后果并不十分理想，所以福特重新对两款车的市场进行了定位，探险者主攻中大型城市SUV市场，以弥补福特在这一块市场上的产品空白；而撼路者则继续扮演中大型硬派SUV的角色，直接对手就是丰田普拉多。

       实际上福特早就应该在第四代探险者身上转变角色，舍弃原先的硬派血统，以争抢中大型城市SUV的市场份额，结果一直到第五代探险者福特才下定决心这么做，这在猫叔看来有点晚了！向市场妥协，难道有错吗？更何况福特并没有放弃原先的中大型硬派SUV市场，撼路者的存在即是明证。

       答案是“Yes”。当然，没有任何内部人士向猫叔吐露这个消息。从福特的产品序列上看，2.3T和3.5T两种动力版本的探险者之间，存在8万元的市场空白，显而易见，福特公司不可能看不到这一点，而在福特锐界上已经通过市场验证的2.7升双涡轮增压缸内直喷V6发动机则是是填补该空白的不二之选。第五代探险者推出2.7T版本的可能性虽然存在，但可能性不是很大，原因在于第五代探险者从市场竞争力而言已经接近换代边缘，所以最可能的情况是2.7T发动机在第六代探险者上入列，而2.3T发动机则有可能进一步下沉到福特锐界的组装线上。

外观：前脸改动最大

       其实从2012年开始，第五代探险者就陆续进行了3次小改款，不过改的都是外观和内饰上的一些细枝末节，区别不是很明显。而2016款探险者明显是去了趟韩国美容院——大部分的外观改动都在脸上，大灯罩的造型更为厚重，前格栅的波纹设计立体感十足，发动机罩隆起的线条在设计上也有所调整。而原先位于前保险杠下端的黑色饰板上的雾灯，也移到了前保险杠上，雾灯罩面积有所增大，还由之前的圆形变成了如今的“C”字形。总而言之，去了韩国一趟之后，新探险者少了一些运动范，多了一些力量感。

       相对而言，新探险者车身侧面和车尾的变化不是很大，基本上维持了之前的感觉。但是有一个细节不得不提，那就是轮胎——255/50R20的尺寸不稀罕，韩泰VENTUS S1 nobie这个花纹型号也不稀罕，但两样加在一起就稀罕了，稀罕到连韩泰自己的官网上都没有，后市场上也难觅芳踪。故而猫叔怀疑这个尺寸是韩泰特地为福特探险者开发的，只在福特经销商处有售。而同尺寸的其它品牌轮胎价格则在2000～3000元区间内。

内饰：颇有林肯的派头

       从锐界开始，福特就开始有意朝林肯的内饰设计方向发展。其实这种做法对于福特公司而言堪称双刃剑，一方面在成本得到有效控制的前提下提升了福特的品质感——之前福特在这方面颇受诟病；但从另外一个方面说，林肯的品牌高度多少也会因此而受影响。可能在福特看来，福特品牌的产品销量是要比林肯高很多的，权衡下来这么做其实是利大于弊，那么就做吧！当然了，猫叔对这种行为是欢迎的，毕竟对更多的福特消费者而言这是好事。

乘坐感受：空间无可挑剔

       就乘坐感受而言，新探险者绝对有骄傲的资本。座椅软硬适中，而且在包裹性和舒适性这两个矛盾点之间找到了很好的平衡。第二排座椅不但可以前后启动，靠背倾斜角度也可调。第三排座椅舒适度虽不能和前两排座椅相提并论，但至少能让乘坐者保持一个“有尊严”的坐姿，而不少7座SUV的第三排座椅只能“抱膝而坐”。此外，探险者第三排座椅下方还为备胎留出了空间，而很多7座SUV由于第三排座椅的存在，不得不将备胎置于底盘下，或者直接取消备胎，直接用“补胎套装”糊弄了事——补胎套装对于扎钉漏气尚可应付，对于爆胎则是无能为力。

动力操控：刹车是亮点

       这款车搭载的是来自于福特野马的2.3升涡轮增压缸内直喷发动机，但无论是功率还是扭矩均有所下调，尤其是转速初段的动力输出相对野马搭载的2.3T发动机要低一些，由此见得，福特希望突出的是这款车动力输出的平顺和舒适，这也让2.3T探险者拥有更低的保养成本。

       这款发动机相对于探险者超过两吨的体重而言动力并不弱，无论是加速还是跟车（只要不是过弯），都相当轻松愉快，这让猫叔有一种开小排量涡轮增压轿车的感觉，只不过是视野和坐姿更高一些罢了。由于探险者车高达到1821毫米，车身重心较高，因此在转向过程中的重心偏移相当明显。

      不过探险者在连续转向中避震压缩的回馈并不明显，悬架对于大的颠簸过滤得相当到位，但对于路面细碎颗粒的过滤并非太好，因此猫叔猜测，福特在动力上有意识地朝舒适平顺方向发展，对于悬架则想更多地体现一种运动性。然而当猫叔将探险者驶入一片沙漠中的时候，才发现这种硬朗是地盘扎实所致，并非是福特的有意识为之。

      6速自动变速箱在实际使用过程中很难挑出毛病，但是鉴于诸如大切诺基之类的竞争对手都开始采用8速自动变速箱，9速自动变速箱也开始渐有普及之势，因此在一些迷信挡位数字消费者的眼中，探险者无疑是有些跟不上时代了——猫叔现在就能想象探险者竞争对手的销售顾问在向顾客推销产品时对于6速变速箱的那种不屑话术。猫叔在这里之所以说探险者的6速自动变速箱稍显落后，绝非针对产品本身，而是出于市场竞争趋势。

     探险者搭载的智能四驱系统具备四种地形反馈模式，其实为了验证探险者在恶劣路面上的表现，猫叔是纠结了一番的，原因就在于前不久发生的“奥迪Q7下海”事件，对于探险者这款重量和块头都不小的SUV而言，一旦陷沙，要想弄出来是相当麻烦的；更何况奥迪Q7在海南岛玩沙玩下海的时候，身边好歹还有一群救援人员负责将其捞出来，而此次试驾探险的编辑总共才三人……

       然而本着“怕死不在一猫当评测编辑”的精神，我们依然向最终的地狱考验之地出发。在沙地上，探险者四轮动力分配方式强烈体现出以“前桥为主，后桥为辅”的特性，四种地形反馈模式主要体现在对发动机转速和变速箱传动比的控制上，在沙地模式下，发动机转速提升，变速箱传动比放大，车速变慢，轮上扭矩增加，尽管如此，探险者的越野极限其实并不高，问题就在于其配备的智能四驱系统和悬架设定。

       探险者的悬架体现出明显的公路行驶诉求，避震行程偏短，在极度不平整的恶劣路况条件下，左右两侧轮胎抓地力会出现严重失衡，极端情况下甚至会出现某个车轮悬空的“吊轮”现象。在这种情况下，探险者的四驱动力分配逻辑就遭受到严重挑战。不过从另外一个方面说，这样的悬架设定相当扎实，在恶劣路况条件下频繁摔打依然没有任何退缩，虽说不太适合越野，但对于两吨重的探险者而言是相当必要的。

       而探险者的四驱系统则有些令人“捉急”，当前后轮胎出现对角线严重打滑的时候，如果你踩着油门不动，探险者就会刨坑把自己埋了。如果情况不太严重，探险者的智能四驱系统会出现明显的“思考人生”现象，然而思考完人生之后，其逻辑判定动作却依然不是很理想，这一点从下面两张图中就不难看出。

       不过在平整的沙地上，探险者的这套四驱系统适应性相当不错，不管如何激烈驾驶，始终没有出现刨坑埋车的现象，

       在0-100km/h的加速测试中，2.3T探险者最佳成绩9.11秒，基本上和1.5T的福特福克斯相当，由此见得其加速能力并不弱。尽管6速自动变速箱在2挡进3挡的过程中出现了一点小小的顿挫，但是问题并不大，因为这属于激烈测试，在日常驾驶中2挡进3挡时并没有感受到这种顿挫。

       至于刹车，则大大出乎猫叔的意料。鉴于探险者这么重的车身，猫叔原先预计如果100-0km/h刹车成绩不超过41米，都不好意思和人家打招呼，结果测试下来最好成绩居然低至38.89米，甚至优于福特福睿斯的38.95米。不过在刹车热衰减方面，探险者的表现也还不错，10次连续刹车测试中最差成绩为42.04米。