自汽车诞生之日起，交通事故也就随之而生，夺去了无数人的生命。为了研究汽车该如何设计才能在交通事故中有效地保护人类，碰撞试验假人应运而生了。C-NCAP把假人的数据反馈到消费者中，让他们去选购最安全的汽车。受限于中国的传统国情，C-NCAP受到了很多消费者的质疑，很多人都以为它是收了车企的钱办事的机构，却不知道它真正的用意和用心良苦。

       消费者的质疑也并非空穴来风。因为C-NCAP在碰撞标准的制定和评分准测都略低于国际水平，所以有很多车型在C-NCAP的测试中拿五星评价并不是一件困难的事情，即便是C-NCAP发布了2015年的新标准后，提升了获得五星的难度，可以筛选出一些擦边的车型。但是，正所谓“你有张良计我有过墙梯”，车企会慢慢想出应试的办法，可是，这真的有所谓吗？

       在过去IIHS的测试中，有一款车型，它的左右纵梁的大小不一，这是一种应试的手段。这样做好不好呢？不能说不好，因为应试也是一种提升自己的手段，它会随着标准的提升而改善，最怕的是车企放任自己。中国汽车技术研究中心的李景升部长说到：“C-NCAP采用3年一小改，6年一大改的规律来完善碰撞试验的标准，是为了引导车企在汽车安全的道路上一步步地前进。”中国汽车工业的发展虽然不短了，但也不长，比起国外，我们顶多还是一个青少年，把标准定高了，车企达不到，以后就不再尝试了，如果把标准一步步来，即便是车企为了应试，那也可以慢慢地加大车企在安全方面的投入。

       虽然2015年度C-NCAP的规则变得更加严苛，但是在本年度C-NCAP第四批车型的评价结果中，我们依然能发现很多的五星车型。从这九个车型的评价结果来看，共有6个五星车型、1个四星车型和2个三星车型。其中合资品牌有四个，除了SMART FORTWO拿到的是四星评价外，其余都是五星评价；自主品牌有五个，除了潍柴737和野马T70为三星评价外，其余车型均为五星评价。本次测试的车型均采用自购的形式，购车费用支出约350万元。

       很多人都会拿国外的碰撞测试机构和C-NCAP进行对比，比较出名的例如N-NCAP和IIHS。猫哥认为用作参考可以，可是由于车企在不同地域进行销售时会对具体车型进行本地化设计，就是很多人口中的“减配”。C-NCAP是最符合中国国情的车辆安全碰撞测试机构，C-NCAP真正能提高了中国汽车的安全水平。很多减配后的车型就是因为迫于在C-NCAP成绩不理想而在后续做了改进。在2006年，C-NCAP第一批车型评价结果中没有一款五星车型，到现在大部分车型都获得了五星评价。这就是C-NCAP存在的意义。

       随同整车碰撞结果出来的还有18个儿童座椅评价结果。本次发布结果的儿童约束系统产品表现良莠不齐。18款产品中，有12款评级为“不推荐”，而得“优”评价的仅为2款，可见目前中国市场上儿童安全座椅质量并不理想，消费者选购产品时也需分外留意。

       根据国外一项研究课题显示，汽车使用儿童专用的安全装置可有效地将儿童受伤害的几率降低70%左右，伤亡的比例从11.5%减少至3.5%，其中儿童汽车安全座椅是最为关键的安全装备。而中国的相关部门也开始对儿童座椅的使用开始立法，据了解，该法案将于2016年7月公示，相关草案今年7月份已提交至立法委员会，草案中要求12周岁以下、身高不超过1.4米的儿童乘车时要求强制使用儿童安全座椅，违反者将受到处20~200元不等的罚款。

       首先必须要注意的是，C-NCAP在本次儿童座椅评价结果中，大部分的座椅适用年龄在9个月到12岁，猫哥并不同意这么大跨度的儿童安全座椅的选购。因为就像衣服不能从9个月穿到12岁那样，儿童座椅并不会很完美地匹配每个年龄段儿童的体型，而且跨度大的儿童安全座椅一般价格也较贵。

       其次是选择合适自己车型的儿童安全座椅，有些车型标配有ISOFIX接口，有些是LATCH接口，有的只能用安全带固定。所以要根据自己的车型标配合适儿童安全座椅，否则会装不上去，固定不了的。