财务吃紧的情况下，特斯拉为何还要坚定地将“烧钱”进行到底？最根本的原因，是它还没有达到理想的经济规模？

 

曦岩丨AutoKol

 

说起“烧钱”，没有几家企业比得过特斯拉（Tesla Motors）。

 

日前，特斯拉发布了2015年度财报，吸引了业界的广泛关注。数据显示，特斯拉2015财年净亏损8.89亿美元，与2014财年净亏损2.94亿美元相比，亏损面在继续扩大。

 

实际上，自2003年创办至今，特斯拉从未实现过年度盈利。透过近年的财务状况看，甚至可以说是每况愈下。截止2015年12月31日，它所持有的现金和现金等价物约为 12 亿美元，与上年同期的19亿美元相比，明显大幅缩水。也就是说，特斯拉这些年一直在“烧钱”。

 

而且，至今尚无停止该举动的迹象，并且将加大持续投资力度。据公开消息，2016年特斯拉有三大投入计划。

 

一是即将推出首款面向大众市场的电动汽车——Model 3。3月31日起正式接受预订，4月1日全球网络预订，正式交付计划在2017年。

 

二是继续建设超级电池工厂——Gigafactory。该项目于2014年6月动工，预计2017年将开始部分生产电池，到2020年全部竣工。据近日外媒报道，特斯拉为此斥资50亿美元。

 

三是投资15亿美元，建设300个超级充电站和80家服务体验中心。

 

财务吃紧的情况下，特斯拉为何还要坚定地将“烧钱”进行到底？

 

▌理想的“经济规模”尚未实现

 

“特斯拉之所以会亏损，而且在亏损的同时还要继续加大投入，最根本的原因，是它还没有达到理想的经济规模。”资深汽车分析师贾新光在接受AutoKol采访时表示。

 

理想的经济规模是一个什么概念？这不是一个可以确定的“死数”。简单说就是“盈利点”，比如一个汽车项目投入了10亿美元，需要产销多少辆车才能与这10亿美元成本达至平衡，就能得出理想的经济规模。

 

据贾新光介绍，国际汽车界有这样一个共识，一家汽车厂如果能达到年产销30万辆的规模，其各方面的状况就会呈现出良好态势。但是，不同企业达到这一规模的成本是截然不同的，国内有的自主品牌企业大概投入十几亿元就能实现，而有的国际品牌则需要投入二三百亿元。“这种规模效益，也是一个秘密，特斯拉不会告诉你的。”他说。

 

 

“特斯拉第一家工厂（年产）10万辆的规模，大概还没有满。所以它现在急于想通过增加产能，扩大规模，包括把电池项目做起来，把成本降下去。”贾新光告诉AutoKol。

 

他还透露另一隐情，“特斯拉之所以没有在中国建厂，也跟没有达到理想的经济规模有关。”因为现有工厂还没有盈利，如果再到中国来开一家新工厂，就等于“再开一个亏损的口子”。一旦现有工厂开始盈利，它马上会到中国建厂。

 

所以不难理解，特斯拉多次吆喝在中国建厂，但进程缓慢，除了中国政策原因外，也有其内部原因。

 

“作为目前世界上最大的纯电动汽车厂商，特斯拉如果做起来了，其他企业恐怕很难超越。它现在还不到赚钱的时候，如果不继续‘烧钱’，就意味着永远赚不到钱。”贾新光表示。因此，持续投入或叫“烧钱”的运营模式，最终成功是需要时间来培植，前期似乎看起来就是赔钱的买卖。

 

但似乎这样的“烧钱”模式有一定的合理性。据媒体报道，通过超级电池工厂，特斯拉计划将生产每千瓦时电池组的成本降低 30%。特斯拉CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）也透露，Model 3价格约为35,000美元（约合23万元人民币）。这款“更接地气”的中级车，确实有希望为特斯拉带来更大规模的增长。

 

▌市场留给特斯拉的时间不多了

 

对于“盈利点”的追求，是特斯拉持续“烧钱”的内驱力。实际上从外在因素来看，特斯拉也面临着紧迫的压力，不得不加大投入。

 

“但随着市场竞争加剧，市场留给特斯拉的时间已经不多了。”之前，特斯拉扮演的是一个“开路先锋”的角色，基本上没有竞争压力，初生牛犊不怕虎。但随着越来越多的企业开始发力电动汽车，尤其是宝马i8的问世，让特斯拉感受到了时间的紧迫。

 

资料显示，Model 3很有可能是对标宝马3系车型。正所谓 “没有竞争对手，就不会有相对应的车型。宝马i8一剑封喉，特斯拉再也不敢死守高端路线了。”

 

宝马i8“一剑封喉”

 

特斯拉之所以称之为电动车领域的“先锋”，是因为这些年电动车发展曲折之路经验教训告诉我们，用传统汽车的发展思路做电动汽车是行不通的。

 

用工信部部长苗圩的话说，这就是“路径依赖”。在传统汽车人眼中，电动汽车就是把发动机、油箱卸掉，再装上电池、电机，尝试后发现，不是那么回事儿。

 

比如，通用在上个世纪末曾经尝试做电动汽车，很快因失败而中止，后来又开始探索增程式电动汽车，但实际效果并不理想。

 

丰田做混合动力汽车，也是找到了并非做汽车出身的内山田竹志，他后来做到了丰田汽车社长——当时的社长跟他谈的时候，他说“我不懂汽车”，人家说“就是要你不懂汽车”。包括国内现在做得风生水起的比亚迪，也并非做汽车出身。

 

但是，如今的情况不一样了。通过大量的试错经验，传统汽车界已经“明白过来了”。

 

特斯拉现在的主要竞争对手就是宝马。在宝马看来，特斯拉的弱点就是不懂传统汽车，电动汽车虽然不需要发动机，但底盘、悬架、车身和操控等都还是需要的。汽车有其天然属性，不管采用何种动力，平顺性、安定性、舒适性、安全性、操控性等都是不可或缺的。

 

虽然说丰田做得也不错，但目前还不会对特斯拉造成太大威胁。因为丰田的主要路线是混合动力，以后的发展方向是燃料电池。等燃料电池做起来之后，才有可能对特斯拉形成竞争。

 

▌特斯拉为什么“能”继续烧钱

 

特斯拉持续“烧钱”的底气到底是什么？对此，贾新光给出了他的看法。

 

首先，特斯拉具有“吸金”的本钱。

 

一是马斯克之前说自己不懂汽车，他拿着笔记本电池就能做出400公里续航，很能迎合汽车界那种“求新”的心态；二是特斯拉在电池管理方面掌握了核心技术，可以每秒同时检测8,000个电池，每一个电池都带着一个独立的单元，一旦出现问题就能把它关掉；三是特斯拉从高端入手的思路得到了全球大型企业的认同，派克研究公司（Pike Research）也说过，“电动汽车不能做低端”。

 

另外，2015年Model S的销售业绩也确实能够给人以信心。特斯拉在公开信中表示，在传统豪华车市场，特斯拉也有一定的竞争优势。比如，在美国市场，Model S 是奔驰、奥迪、保时捷等品牌豪华车型中，唯一一款销量同比上升的车型。

 

其次，马斯克的筹资能力很强，个人魅力不容小觑。事实上，马斯克几乎每年都能拉来几个投资的，这是特斯拉的资金链能一直维持下去的重要原因。

特斯拉CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）

 

第三，跟特斯拉总部美国的相关政策有关。美国加州有汽车零排放积分制度，纯电动汽车大概一辆可以得7分，普通燃油汽车大概是负几分。目前，特斯拉全是正积分，其他很多都是负积分。负积分怎么办？两条出路，要么交罚款，要么买积分。“特斯拉每年靠卖积分，就可以拿到一两亿美元。”他说。

 

另据美媒透露，特斯拉超级电池工厂有望为内华达州提供6,500个工作岗位和1,000亿美元的经济收益，做为回报，内华达州将为特斯拉提供高达13亿美元的税收减免优惠。

 

总而言之，特斯拉之所以“烧钱”不止，自有它的道理。至于它能否终得善果，且拭目以待。