“从油井到车轮”

从油井到车轮，顾名思义，新能源车在计算节能减排时必须考虑到电力的来源。

在炮轰新能源车的PPT中，列举了德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。

根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。

他在演讲中这样说：至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢？

这个问题值得我们在谈论新能源车时深思。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年全年新能源汽车销售331092辆，毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标，比亚迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍，上汽则宣布将在未来五年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持自己的新能源汽车领域的领先优势。

诚然，随着整个新能源产业的不断发展，“发电量/二氧化碳”比值不断提升，电动汽车终将会比传统内燃机汽车更具优势，但就目前的情况来看，电动汽车是否真的在“节能减排”和“节约成本”方面有优势，还值得深思。