前些日子，工信部联合发改委与公安部联合出台了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡车消费的通知》的文件，提及将在河北、辽宁、河南以及云南四个省份试点开展放宽对皮卡车进城的限制。顿时行业内一篇沸沸扬扬，各种意淫和猜想都接踵而至：皮卡可以进城了？可以用皮卡拉货了？小商贩的春天来了？会不会和美国一样，皮卡几年之后就满大街了？

        很认真的说，这暂时不太现实。

        我们都知道，美国人对于皮卡的爱就像杰克对萝丝，是一生都不可离开的伴侣。而这是美国的特殊汽车文化和城市布局导致的。在美国，很多人住的house都是住户自己建造的。所以对于美国人来说，居住的第一件事就是把材料拉到工地来，送货服务太贵，自己拉反而更便宜，能装能拉的皮卡自然成了首选。

        除此之外，大件物品的采购，房车，游艇，轻型飞机的托运都需要强劲的牵引车，普通的车辆自然不能满足这些要求，皮卡恰恰又因为使用柴油机有着很高的扭矩，加上价格不贵，自然获得了大多数美国人的喜爱。

        然而在中国，事情并没有这么简单。

文件 到底为谁服务

        从该文件的内容以及标题来看，放开皮卡市场的重点，并不在于让消费者理解和消化皮卡文化，而更多的是要提振消费，破除障碍，发展新模式等促进车市增长的方面作出贡献。“推动消费结构升级，带动城乡皮卡车消费”这句话，意味着国家在未来可能还会继续开放皮卡的试点城市，为进一步扩大汽车市场作出铺垫。

        此次文件指定放宽皮卡的只有4个省：河北，辽宁，河南和云南。从地域来看，河北包围着北京市，是首都连接其他省市的重要必经之路，在交通上非常重要。同时北京的多数工业化基地和企业因为排放原因都搬迁到了河北，在工业上也不容小视。大量的工厂和企业需要大量的运力来支撑，皮卡的优势在这里也许可以体现出来。

        辽宁和河南，一个是工业大省，一个是农业大省，并且都距离北京较近；工业方面皮卡的优势就不赘述了，农业用皮卡才是真的大有可为。由于农业不像工业具有高度集中性，分散的收集方式以及并不宽敞的乡村道路让皮卡轻便能拉的优势彻底可以发挥。

        而云南省是中国西南部的大门，与东南亚国家的陆地活物交易大多数要经过这里。不论是基础建设，运输还是交通，皮卡较强的通过性和载物能力也有发挥的空间。

        最主要的是，中国的几大皮卡生产商，如长城汽车，北汽福田，郑州日产等公司的总部就设在河北河南这几地，在此开放皮卡策略，有助于市场的良性发展，也贴合了该文件的宗旨：促进皮卡消费，转型产业结构。

        然而以上的分析都是对于企业和有商业需求的人来说的，对于将皮卡作为普通乘用车来用的老百姓来说，这块蛋糕真的有这么好吃么？

        放宽皮卡进城，根据理解应该是带有限制条件的行驶，而不是让卡车可以随意的在城市周围进出。可能的方案类似于工作日早高峰不让进城，或者城区的某个具体区域或道路不让进入这样的方案，所以这样的“放宽”政策，似乎对想要拿它当一般乘用车来使用的消费者来说并没有什么实际意义。

        再者来说，消费者对于皮卡市场的反应也并不是非常乐观。拿一二线城市来说，目前出现的皮卡大多是福特的猛禽F150系列，这系列作为福特的纯进口车，目前的售价普遍在大几十万左右，考虑到限行条例和城市的拥挤交通，它并不适合作为家庭的第一辆车甚至是第二辆车。买它的人更多的像买一个大玩具，并不是作为日常交通工具来使用。

        撇开一二线城市，如果放到三四线城市来看，皮卡的市场看似有迹可循，像靠近农产品收货地的小城市以及出产原材料的城市都会有这种需求。然而近两年迅猛发展的SUV/MPV市场让三四线城市的居民也有了出行工具，并且这个出行工具是带顶棚的，载人更舒服的，同时也可以放置不少货物的实惠产品。去三四线城市看看就知道，无处不在的五菱之光和长安欧尚等这些国产MPV已经占据了几乎全部的市场。如果让这里的人们再去接受更加“农民化”的皮卡，或许大多数的人会持反对态度。

        所以在这些城市的市场中，皮卡的竞争力就只剩下“柴油机扭力大”和“拉的货比面包车多”这两个关键点了。在需求大量运力而大货车不是合适的选项时，皮卡才会作为第一选择出场。而这一部分人，往往需求的是那种价格极其低廉，产量较为庞大的中低端皮卡。

        那么最后的最后，问题来了，F150这样的“高端”进口皮卡往哪里放呢？这又要说回这个公告的开头了，既然主旨是拉动产业成型，促进皮卡消费，扶持行业发展，那么将国产皮卡做起来，将皮卡的中低端市场先做起来才是这个方案的第一要务。而高端皮卡和一二线城市居民的皮卡梦？抱歉，属于你们的时代还远未到来。

美式皮卡梦还是一个梦

皮卡 说是销量爆点还为时过早

        2015年中国车市并不景气，微增长的同时轿车显出了极大的疲态，反而SUV市场火爆异常。不过要是跟皮卡比惨，似乎轿车都能乐开了花。作为小型商用车，皮卡市场在2015年的表现并不好，卖的最好的长城风骏系列皮卡也才将将不到10万辆，而第二名的江铃汽车一下跌至了5万6千多的数据，再往后看几万辆销量的厂家还有4家，剩下的都未超过万辆，根据市场增长规律，在2016年中皮卡想要获得三四线城市市场的大突破打开销量，并不是一个值得信服的说法。

        与此同时，如同上面所说，消费者对皮卡的接受程度并不高。在国内，人们对于皮卡的态度始终还是处于“拉货”“商用”等非民用的方面，真正将它当做是一款家庭用车的还是少之又少，而这一块恰恰又是商机最大的一部分，所以说如果人群的消费心理不能在这方面做出转变，那么皮卡作为新车市常态的销量爆点几乎是不可能。

        所以说到最后，皮卡目前还是属于两类人的购买意向：一种是真正需要频繁拉货，并且还是大件货物的从商人士或者跑运输的公司，他们会更倾向于国产的，价格较低定位较低的产品，比如市场价5到10万元或者更低的品牌。而另一种则是将皮卡当做情怀与玩具的小众车主，他们有着足够的经济实力可以购买进口的高端品牌动辄几十万元的皮卡，然而毕竟这些人群是少数。

        而这次三部门联合发布的这个文件的意义，显然是对于第一类人和与之匹配的厂家的激励更强烈：需要频繁进出城市和乡镇，需要性价比高的运输手段。而这样的需求会促进国产皮卡商家持续的改进工艺品质和生产质量，进而让整个行业获得新生。在此次试点中如果市场可以取得产品-消费-研发-升级-产品的良性循环，也许下一步的开放才能指日可待。