原标题：日本汽车遇到困难就抱成一团 中国汽车企业却只会背后捅刀？

5月5日，在吉利帝豪GS上市之后第二天，吉利汽车销售公司副总经理易寒在自己的微信里面抱怨说，“每每吉利有新车发布，网络上必有大波XX车黑蜂拥而至，吐沫横飞，脏水四溢......”

在更早的时候，我还当面听说过比亚迪的高管吐槽：“一旦网上关于比亚迪的负面，北方某家公司和华东某家大型国企雇佣的水军转发得特别来劲！”

这种竞争对手之间的互泼脏水早已经见惯不怪。比这更严重的是本土汽车企业之间的整合与合作困难重重。

今年北京车展期间，奇瑞汽车和广汽集团证实双方四年之前签署的合作协议已经全面停顿状态，“原因很多，难度很大。”这几乎是双方最高层完全一致的官方答案。再回忆起长安汽车在2012年年初曝出的昌河汽车群体事件，国内类似的并购与合作，要么无疾而终、要么艰难并负重前行，鲜有琴瑟和谐之音，“相爱相杀”的倒是不绝于耳。

反观刚刚发生的日产汽车并购三菱汽车事件，抛开诸多商业逻辑不谈，日本汽车厂商一埃遭遇困难，就迅速抱成一团，或股份并购、或技术援手，携手共度难关的精神，让我们这些热衷于“相爱相杀”的中国本土汽车汗颜。

4月底，三菱汽车和大众汽车一样栽在“油耗门”之下，举报它油耗作假的还是日产汽车，但是就在三菱“油耗门丑闻”曝出不到一周，嫌疑人日产汽车很快成为“白衣骑士，”斥资2370亿日元（约合18.4亿美元）收购三菱汽车逾30%股权——日本人压根没有我们媒体笔下口诛笔伐的阴谋论，它们只是在寒风中抱团取暖。

事实上，除了特立独行的本田，日本汽车企业之间经常出现这样的“郎有情妾有意”的故事，这不仅有丰田和大发近20年的爱情佳话，也有日产和三菱这样突然袭击式并购案例。

目前，在日本的汽车财阀中，丰田已经持有富士重工斯巴鲁、铃木以及大发等不等的股份。2015年，丰田和马自达签署“资源共享、商品和技术交换协议”，丰田以混合动力和燃料电池技术交换马自达的“创驰蓝天”发动机+变速箱技术，这是一种“双赢”的优势互补。

除了丰田-马自达的技术合作之外，日产此次并购三菱汽车的股权开启了雷诺-日产-三菱联盟的新格局；据说，一贯特立独行的本田汽车也开始考虑加入到和日本本土汽车品牌的技术合作队伍中。

丰田汽车在1998年出手收购大发汽车控股权的时候，恰逢大发汽车陷入史上最严重的危机，丰田汽车在2005年出手收购斯巴鲁汽车8.7%的股权时，恰逢斯巴鲁汽车刚刚被深陷财政危机的通用汽车抛弃；去年铃木汽车和大众汽车因为理念不一而彼此敌视，大众汽车退回铃木汽车20%的股权，丰田汽车第一时间溢价购得了其中5%的股权；此次日产汽车出手收购三菱汽车，是因为后者因为油耗造假深陷破产的边缘。

“我们责无旁贷，尤其是友商深陷困难的时候。”2005年，刚刚从张富士夫手里接任丰田汽车社长的渡边捷昭对丰田汽车出手收购斯巴鲁的动机时说。

2013年，我曾请教长安汽车总裁的朱华荣“为什么中国品牌之间的技术合作与并购那么困难？”，时任党委书记、副总裁并分管长安研究院的朱总说，“因为中国汽车工业独特的国情以及本土品牌资产结构所有权的现状，中国汽车企业之间无论是技术合作还是资产重组，首先的出发点并不一定是市场与效率。”

而这种合作在欧美发达汽车国家屡见不鲜，这既有菲亚特和通用汽车的平台协同，也有法国PSA集团和宝马汽车在小型涡轮增压发动机上的联合开发，还有丰田汽车和PSA集团联合开发的小型车经典案例。“使用丰田汽车混合动力的技术，可以大大降低戴姆勒汽车在这条技术路线上的开发成本和效率。”早在2013年，戴姆勒和丰田汽车针对混合动力技术的定向合作优势，戴姆勒全球总裁蔡澈博士心知肚明。

但是，相比欧洲、美国和日本汽车公司在技术平台上展开的广泛合作，本土品牌之间鲜有成功的案例，包括工信部和发改委一度有意推动各大品牌在自动变速箱、新能源技术上的联合开发，但因为各种阻力，最终不了了之。

“技术领先的不愿意分享，技术落后的不愿意投入。”一位参与由工信部和行业协会牵头组织的新能源合作和协同会议的中国大型国企分管研发副总经理说，“不过，各自为战，固守一亩三分地的，又岂止是单单在汽车行业？”