本田车型大多以独特且是自行研发的技术而被众多粉丝津津乐道。特别是在变速器上，与其它厂商大多选用变速器供应商的产品不同，本田在其国内车型上一直装配自家开发的变速器。但广汽本田新推出的冠道，却不再坚守这样的固有搭配。本田在中国生产的首款中型SUV上，传动系统不再是本田研发。

作为城市中型SUV的本田冠道，采用了ZF生产的横置9速自动变速器。这款变速器大家一定不陌生，Jeep自由光、路虎揽胜极光上都看得见它的踪影。当初这款变速刚装配量产车投入使用的时候，也曾经饱受争议。有着9AT的Jeep自由光，就曾因为无法在我国法定的120km/h限速范围内升至9挡而遭到诟病。而在去年的3·15晚会上，装配这款9AT的路虎揽胜极光也因为倒挡失效、动力中断的问题被曝光。在今年的8月上旬，ZF又与多家车企在北美地区联合召回了约50.5万辆车，召回的原因就是这些车型所搭载的9AT变速器可能会在车辆行驶时跳回空挡。

在过往本田车型上，自家研发的变速器与发动机天衣无缝的配合是一大卖点。但为何冠道就不能继续这种自家产品的内部配合了呢？这样的搭配其实也是无奈之举。本田在已经量产的车型中搭载的变速箱包括5速手动、6速手动、CVT、8速双离合、5速自动以及6速自动变速箱。抛开手动变速器不谈，本田研发的CVT都是基于紧凑级或是小型车以下的级别，无法承受K20C3型2.0T的较大扭矩。而采用平等轴设计的5AT和6AT虽然有着虽然有着平顺性上的优势，但较少的挡位数在一款主打城市用途的中型SUV上必然缺少一些卖点，而且由于平行轴设计上的固有的体积较大问题，也不能在其基础上将挡位数增加。体积过大的横置变速器根本无法放在一辆以空间著称的中型SUV上面。

本田自家的8速双离合在挡位数和体积上到是可以满足冠道的要求，但这台双离合变速器其实也是平行轴自动变速器的变种。它保留了液力变速器作为动力结合元件，同时离合器鼓的结构也得以保留，内部结构看上去虽然也像双离合那样有着三轴的设计，但并没有两根内外套合的双输入轴而是输入轴、输出轴和输入轴的三轴设计。同时它也没有传统的两组离合器加壳体的双离合模块，而是将两组离合器分置于两根输入轴的一端。多轴的结构设计让其在体积上无法压缩，但也没有办法承受太大的扭矩。所以这台双离合搭配在思铂睿上可以，但用在有涡轮发动机的冠道上却不行。目前看来，能同时满足应对370N·m、多挡位、横置且小体积的变速器，本田自家确实没有。采用外部供应商的产品，也是顺理成章的事情。

冠道上用的这款9AT是能承受最大480N·m扭矩的9HP48。虽然挡位数超多，但体积却并不大，三边尺寸分别是：367mm、521mm、429mm，包含油液的重量也仅有86kg，放入横置平台的SUV上完全没有问题。并且在对比其它横置多挡位变速器时，这款9AT也有着体积和重量上的优势，这对于注重乘用空间的中型城市SUV来说至关重要。

之所以能够做到挡位又多又轻巧，嵌套的行星齿轮组（节省空间）以及犬牙离合器（节省空间+提高燃油效率）的设定，均做出各自的贡献，并且这款9AT是常规乘用车领域里首款采用犬牙式离合器做为换挡元件的自动变速器。由于犬牙式离合器的尺寸能够比湿式多片离合器更小，因此这款9AT有着常规6AT的身材却多出三个挡位。但犬牙式离合器与湿式多片离合器不同的是，它没有处于开合之间的中间状态，接合与分离不线性。而要做到多片离合器那样非常小的冲击，就要在接合动作时间上做文章。这对变速器控制单元提出了很高的要求，需要监控离合器转速，能够在犬牙式离合器两侧变成相同转速的瞬间压紧。

总结：其实在全球市场上，本田已经于多款量产车上装配了这台9AT，像是讴歌TLX等。冠道装配9AT顶多算是本田和ZF在国内市场的首发。从理性的角度来看，这是观念上的一个进步。毕竟本田已经量产的变速器在设计制造水平上并不是世界一流，跟ZF、爱信这些专业厂商有一定差距。这回本田愿意买ZF产品来直接使用，其实是车型开发理念上的一种思想解放。