前些日子，距离东风日产新奇骏上市一个月左右的时间，这款刚经历中期改款的市场主流SUV在朋友圈“被”火了一把。一切缘因一个本地的试驾活动，工作人员在展示新奇骏的主动刹车系统时，系统并未如期对车辆进行干预而引发的撞人事件。

这是一篇试驾文章，但我相信此时此刻，大家更关心的是日产搭载在新奇骏上的这套安全科技究竟管不管用，所以我们还是从这部分开始说起吧。

◇ 自信满满的主动安全科技

我们可以从新奇骏的宣传上看出车企的侧重点，也就是被日产方称为“i-SAFETY”的一整套智能主动安全系统。对比同级其它竞品便会发现，确实把智能安全科技作为主要宣传卖点的并不多，例如即将换代的CR-V就更倾向于展示其全新的动力系统，而RAV4荣放则在传播上表现得更为均衡。所以在包装上，东风日产对这套安全科技做得还是很成功的，但实际用起来是不是这样呢？

首先我们来看看这套i-SAFETY包含了哪些安全科技。整体来看，这套安全系统还是很全面的，其中包括了油门误踩刹车辅助、全景智能影像、自适应巡航、电子驻车、智能循迹控制、智能发动机制动、智能行驶舒适控制、变道盲区预警、倒车车侧预警、移动物体/行人探测、车道偏离预警、车道偏离修正，以及涉及到本次意外事故的预碰撞智能刹车系统。

按照官方给出的说明，这套系统会在车辆行驶过程中对车和行人进行探测，当目标为车辆时，作用速度为5-80km/h，当目标为行人时，作用速度为10-60km/h，满足上述条件时，系统一旦认为有发生碰撞的可能，便会发出蜂鸣声以警示驾驶者，并在必要情况下进行主动刹车。

在实际道路驾驶中，新奇骏的IEB预碰撞智能刹车系统确实很灵敏，只要是存在一丁点追尾的可能，它都会及时的发出警告音，而且音量并不小，所以驾驶员是不会忽视其存在的。

这种情况，甚至会经常出现在当遭遇红灯前车已缓慢刹停，又或是你需要急加速进行变道超车的时候，即便在你预判下已预留完全足够的安全距离，系统仍然会很谨慎地进行提醒，对于新手驾驶者来说必然有促成良好驾驶习惯的作用，不过对于大部分老司机来说，这样未免太“神经质”了些。

接下来是模拟测试部分，我们将普通的纸皮箱堆高作为障碍物。在与障碍物拉开一段距离后，给油加速，并将车速控制在能够触发主动刹车系统工作的范围内，几次测试下来，系统被触发的次数要明显低于未被触发的次数，而且在蜂鸣声响后，如果驾驶员已有意识地踩下刹车踏板，那么主动刹车系统是不会出来干预的。

当然了，并不是说这套系统就真的不那么给力，实际上这个不太规范的障碍物也影响到了系统的判断，毕竟它不是移动的车辆，也并非行人，所以并非能精准触发系统工作。

除了主动刹车外，新奇骏还有许多很具亮点的主动安全科技。例如油门误踩智能刹车辅助，其作用范围是车辆以0-15km/h行驶或倒车时，如监测到即将有碰撞的危险，驾驶员若无及时作出反馈或误踩油门，此时车辆会切断油门并进行刹车。

再有，像ITC智能循迹控制、IRC智能行驶舒适控制，这些都是关乎操控的主动安全科技，它们能对车轮主动实施制动力，帮助车辆更高效地过弯，同时还能通过对发动机扭矩的控制，从而控制车辆重心的变化，以提高颠簸路面车辆的舒适性。

相比起同级、同价位车型，新奇骏的一整套i-SAFETY智能主动安全系统确实存在许多亮点，这也是日产本次进行差异化竞争的重点之处，而未来他们要做的，是如何对这套系统的每一环节进行优化，让它们真正成为一个有机结合体。

◇ 颜值是核心竞争力之一

毫无疑问，日产在售的车型，设计是其核心竞争力之一，也是最能够展现日产年轻化战略之处。新奇骏较老款车型的变化，就好比全新逍客之于老款逍客，最大改动也是发生在前脸，线条更加锐利，同时换装上一个Vmotion的中网造型，增加了视觉冲击力。

谈日产设计，就不得不说到近期日产高层发生的一些变动。4月1日，现任英菲尼迪执行设计总监阿方索接替中村史郎，担任日产全球设计高级副总裁，而后者已在3月31日正式退休。

此外，前宝马设计总监卡里姆·哈比则接任阿方索的职位，并向其汇报工作。由此来看，掌控日产未来设计大权的都是些“外国人”，而这一变化或将带领日产的设计偏离中村史郎领导时期的日本文化的影响。

阿方索认为，在部分人眼中日产车型的设计语言有些模糊，性格不够鲜明，所以他认为未来应该更加风格化日产的Vmotion设计语意，在我的理解看来，最后或将会达到英菲尼迪“冲突美学”的设计效果。

现款的蓝鸟、西玛和楼兰都处在Vmotion 1.0设计时代，而未来的Vmotion 2.0设计下，日产的主流产品其中网的V字形设计也将更加夸张、大胆，同时车身线条也将由柔和转为锋利，可以预见的是，未来的奇骏或许会被打造成略带Coupe或CROSS风格的运动款SUV。

而就现款奇骏而言，年轻又不那么过分激进的设计，或许更符合中国消费者的审美，不平庸也不出格，这样的设计更能受到一致好评。

◇ 这是一台开起来很轻松的车

老实说，日产新奇骏绝对谈不上什么操控性，偏软的悬挂、缺乏跟随性的车身，以及给不了什么激情的动力表现，让它成为了一台性格温顺的车子，但也正因如此，它很好上手，很贴近生活，也挺适合家用。

谈及20万左右的7座合资SUV，除了奇骏我们还会想到三菱欧蓝德，而在底盘的动态性上，这两者呈现的是截然不同的性格。欧蓝德的底盘给人的感觉是比较紧绷、扎实的风格，你尤其能在弯道中体会到这点，即便是以较高速度过弯，车身也能尽可能地维持着良好的姿态。

新奇骏的底盘整体还算工整，悬挂在大部分情况下也能够在过滤震动这件事上尽职尽责，但偏软的调校会让它在大的路面起伏和大角度的弯道中露出马脚，这也正是日产为了更加照顾日常舒适，而在运动性上做出了一些牺牲。

同样没什么脾气的还有新奇骏的动力系统，动力规格相信也不用我多说了，代号QR25的2.5L自吸发动机配上CVT变速器，这套动力的“出镜率”实在是高得有点离谱，然而这也暴露出日产在发动机技术储备方面的一些不足，这么久下来还没有合适的涡轮增压动力来取代这具服役多年的发动机。

客观来说，这套动力在平顺性上的表现还是相当不错的，这是那些相近排量的涡轮增压发动机配AT变速器所难以实现的平顺，无论是哪个速域下给油，新奇骏都会以其大事化小小事化了的本领，将加速和再加速处理得波澜不惊。

这回我们很遗憾没有拿到新奇骏的7座版本，就5座版来说，后排乘坐的舒适性值得肯定。而在这种体型下再塞入两个座位，相信在7座版车型上，坐在第三排的乘客必然不会太好受，好在不疾不徐的动力输出，以及绵柔的悬挂能够为舒适性加分，所以短途出行坐在第三排应该也问题不大。

总的来说，新奇骏并不会让驾驶者很有代入感，但却足够容易上手，即便是新手司机也不会有太大压力，这点比较难得。只不过如果你比较在乎驾驶乐趣之类的话，它并不能满足你的诉求。

◇ 结语

作为日产在华SUV家族的主力车型，本次新奇骏的改款主要是针对内外设计以及安全科技方面进行了升级，经过实测，这套安全科技还是有一定的亮点，只不过在“工作态度”上并不是一直都能保持积极，这点有待提升。而至于其他方面，目前我们更希望看到未来日产的车型能够在动力系统上拿出些诚意来，扫除那些想要购买奇骏的消费者的疑虑。（图/文/摄：一猫汽车网 杨万科、何文东）