电动车在国内已经不是一个全新话题了。在网上可以找到不少电动车的试驾稿，就算消费者去4S店试驾电动车，其实也不过跑个十几公里而已，至于电动车究竟好不好用，用车过程中是否会遇上怎样的麻烦事，却不是任何人都能说得清楚的。为了验证这一点，一猫编辑部特地挑选了几个“不怕死”的精兵良将，花了两天时间来求证电动车的实用性。看到这里有网友会问了——不就是开个电动车吗？至于要死要活的吗？别急，看完这篇文章你就明白了。

策划阶段

       评价一款电动车优秀与否，最基本的诉求不是看动力多大，底盘调校得多好，而是要看这款车是否满足最基本的用车需求，是否能用常规民用电充电，充电时间是否可以接受。所以这两个条件将是我们的重点考察项目。为了让测试更接地气，售价太高的电动车例如特斯拉和宝马i8之类的“高大上”，被编辑部排除在外。对于中国市场而言，享受完政策补贴之后售价低于20万人民币的电动车才有可能成为老百姓的主流选择。

       我们选择的测试路线是从上海人民广场到崇明岛的东平森林公园，单边里程90公里。抵达之后我们夜宿的“外婆农家乐”，用最常见的民用电给车辆进行充电。次日再回程。考虑到参与测试的电动车在行驶过程中可能会因为缺电掉链子，我们还用一辆沃尔沃XC60作为保障用车全程跟随。其实这样的旅程对于汽油车而言完全没有难度，但对于电动车而言，真的可以算一次“长途拉练”了。

我们最初列出的候选车型有：

       由于协调方面的关系，奇瑞eQ没有参加此次测试，而上汽荣威则是无法提供E50试驾车，我们只能用租赁的方式获取。

       猫叔在一嗨租车官网上租了一辆荣威E50，但是在和一嗨租车的客服人员进行深入交流之后，不得不忍痛放弃该车，因为荣威E50只能使用专用306V充电桩进行充电，完全不支持民用电充电；而且在综合行驶工况下行驶里程只有80公里左右。这样的行驶里程连抵达目的地都成问题。

       经过筛选，能参与此次测试的就只有江淮和悦iEV4和启辰晨风了。

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冒死测试

       车辆取回来之后，在地下车库充电时我们就遭遇了第一个棘手的问题——从4S店行驶到我们办公大楼的地下车库，晨风的续航里程还剩116公里，而4S店提供的慢充线却没有民用电插头，只能插在专用充电桩上充电。相对而言，iEV4则带有可插在民用电源上充电的慢充线，可以很轻松地利用民用电源充电。

       经过查看之后，我们发现iEV4的慢充线可以插在晨风的慢充插头上。在iEV4充电达到80%之后，我们开始尝试借用iEV4的慢充线给晨风充电。接上电源后，晨风仪表板上显示插入了充电插头，但是挡风玻璃下的蓝色充电灯没有亮。在地下车库充电充了一宿的晨风其电量不增反减，续航力从原来的116公里变为了115公里——换句话说，晨风也无法使用民用电进行充电，这让我们对接下来的“长途旅行”信心不足。

       拨打东风日产启辰的官方热线电话，我们被告知在上海五洲大道518号新开了一家启辰4S店，在拨通该店电话确定店里有专用充电桩之后，我们拟定了新的行驶路线——从人民广场出发，先到位于五洲大道的启辰4S店给晨风充电，然后再驱车经G40跨海大桥抵达崇明岛。

       抵达该4S店之后，恰巧一位晨风车主栾先生正在使用充电桩充电，在听了我们对于“长途旅行”的担忧之后，性格豪爽的栾先生热心地从后备箱内取出一条可直接插在民用电源上给晨风充电的特殊充电线借给我们。末了，栾先生说了一句：“这条线我也才刚拿到，还没用过，不知道能不能用……”尽管这句话让我们心中没底，但是事后证明，这条充电线成了晨风此次崇明之行的“救命稻草”！

       由于担心借来的晨风充电线无法使用，我们决定尽最大可能节省电动车的电量，这样开电动车的试驾编辑就苦逼了：全程不开收音机和音响，空调也不能开……由于电动车没有内燃机，因此也不能通过暖风取暖……最要命的是，由于挡风玻璃起雾，因此行车过程中还必须不时打开车窗。在跨海大桥上横风很大，因此开车的编辑被吹得哈喇子乱飞……

       为了保持最经济的行驶速度，我们从五洲大道出发后，60公里的路程花了1个小时。如果算上从人民广场出发以及中途充电的时间，我们花了3个半小时才抵达预定好的“农家乐”。抵达目的地之后我们分别查看了两辆车的剩余电量，晨风还剩94公里的续航里程，而iEV4没有续航里程显示，只有剩余电量表，我们看到该车还剩四分之一的电量。估算下来，iEV4的实际行驶里程应该在180公里，这样的续航能力让iEV4具备了不错的实用价值。

       抵达目的地之后我们开始对两辆电动车进行集中充电。iEV4在经过一夜充电之后电量满格，而晨风却折腾了我们一个晚上——栾先生借给我们的充电线的确可以插在民用电源上给晨风充电，但是这款由第三方公司生产的充电线可靠性不是太好，基本上每隔半个小时红色故障灯就会亮起，将民用电源一端重新拔插一次即可排除故障。如此一来我们不得不安排编辑轮流值夜班起床查看——当晚气温接近零度，这对所有值夜的编辑而言都是个考验！

       由于某些懒虫睡死了就是爬不起来，因此一个晚上过去之后，晨风充其量只充了两个小时的电，续航力升到128公里，尽管没有充满，但至少也能让我们把车开回去全身而退。对此，这条并不怎么可靠的充电线功不可没！

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iEV4 VS 晨风

       在抵达目的地，心里没有续航里程的压力之后，我们分别对江淮和悦iEV4以及东风日产启辰晨风这两款车进行了试驾体验。

       首先是iEV4，除了仪表盘和变速箱之外，这款电动车和普通的江淮和悦基本上没有太大的区别。可能是试驾车的关系，iEV4的底盘显得相当松散，速度稍快便会有发飘的感觉，就驾驶感受而言其实并不好。较差的内饰做工也延续了江淮和悦的风格。

       然而该车就加速性而言其实并不差，13kW的电动机和常规1.6升排量的普通轿车相比并不落下风，而且整个加速过程没有任何换挡顿挫，无论是提速能力还是提速的平顺性，常规的1.6L轿车都无法与之相提并论。但受制于电动机功率的输出以及转速，iEV4的极速并不高，只有100km/h——这是我们为数不多的能将一辆车开到极速的试驾体验。这个速度对于一款以日常通勤为目的的家用电动车而言其实已然足够。考虑到这款车在享受相关补贴之后售价不到8万元，这样的整体表现已经算很优秀了。

       而晨风相对iEV4而言无论是内饰做工、空间、动力或是操控都要好很多，当然，价格也要高很多——在上海地区享受完补贴之后，售价依然高达近17万元！在各方面超越iEV4是理所当然的事情，如果在iEV4的面前对晨风竖大拇指，就显得矫情了。提速方面，晨风绝对不在当今市面上任何一款1.6T的涡轮增压车型之下。在高速公路上，晨风可以很轻松达到120km/h。但是必须说明的是，如果想感受晨风的加速推背感一脚“油门”踩到底，其电量会掉得相当快。我们估计，如果以激烈方式来驾驶这款车，该车的续航里程可能不到40公里。

       和iEV4相比，晨风底盘会给试驾者带来更多的信心，其驾驶感受和日产阳光颇为相似，但是如果以驾驶阳光的方式来对待这辆车，你就会发现大错特错了！阳光是普通的前置前驱车型，由于引擎的布置关系，其重心集中在车辆前方，急转向的时候，尽管全车重心会前移，但前轴的承重增加量是相当有限的——因为本来大部分重量就集中在车身前部。但是晨风由于电池布置的关系，其底盘配重和前置前驱的汽油车相比截然不同，在刹车的时候，全车重心变化相当明显，前轴承重增量相当大，如果这时转向，就会出现严重的转向不足。在车速过快的情况下，这种突发其来的转向不足会让你吓一跳！对此我们的建议是，不能以传统汽车的驾驶经验来对待电动车。

注：以下内容纯属调侃

总结

       尽管晨风在驾驶体验上全面胜出，但是由于不能用民用电源进行充电，在日常使用中会让车主缺乏信心。而iEV4虽有这样和那样的不足，但仅仅是在充电便捷性这一点上就能完爆晨风。从这个方面看，iEV4无疑更具有现实意义和实用价值。

       此外，哪怕是对于iEV4这样充电方便的电动车而言，真正意义上的长途自驾旅行也不是一件可以轻易完成的事情——之前提到的栾先生曾经和我们说起一件事：两名特斯拉的车主曾经驾车到西藏，结果路上吃尽苦头。电动车不好使，最主要的原因还是基础建设问题。在本次测试中我们就对此深有感触：网络上有文章说，上海目前已经建成2000个充电桩，未来这个数量还将扩增到6000个，结果我们在旅程沿途上只在启辰的4S店看到有专用充电桩——而且还不允许非启辰品牌的电动车进行充电——不带这么忽悠人的！建议上海有关部门不妨制作一个充电桩分布地图出来，以方便纯电动车的车主。