有这么一款车，在日内瓦车展上引爆全场；

       有这么一款车，全球仅售6辆；

       有这么一款车，它的市场估值为1亿元人民币，约等于25辆法拉利；

       它就是……科尼赛克 One：1。

       2014年日内瓦车展上，科尼赛克向世人展示了他们在Agera平台上打造的新超跑One:1。之所以如此命名，是因为它在拥有1360马力的同时，整车质量却也只有1360公斤，使之有着惊人的1:1的马力质量比。同时据科尼赛克官方称，One:1也是世界上第一台出厂就具有1000kW功率的超跑。猫哥为各位猫友带来对科尼赛克总裁Christian von Koenigsegg的专题采访，剖析1:1质量比背后的尖端科技。

       驾驶舱的后面，藏着的是1:1马力质量比的重要条件之一，一台5.0L双涡轮增压V8引擎。该引擎在Agera R原有的基础上，更换了新的气缸盖、气门、凸轮轴、喷油嘴以及涡轮增压器等，爆发出惊人的1000kW峰值功率和1371N.m的峰值扭矩。如此夸张的动力输出，使得测量0－100公里每小时加速变得意义不大，据官方称，One:1 0-400公里每小时的加速时间仅为20秒。或许你会有疑问，为什么捷豹F-Type同样使用V8增压发动机，却只有495马力，而One:1却是F-Type的两倍还多？奥秘其实蕴藏在One:1的两个涡轮增压器里。

       科尼赛克在此引入了一个名为“可变舱室涡轮增压器”的技术，实质上是把原本的涡轮机壳内部分为两个舱体，其中一个舱体配有阀门。当引擎处于中低转速的时候，阀门关闭，气体只通过一个舱体，使得气体流速增大，涡轮叶片更容易被推动形成增压。当引擎处于高转，阀门开启的同时气体从两个舱室流过，增加了通过性使气缸内更不易产生背压，有利于高转马力输出。这个技术使得One:1不仅在大部分转速区间都能获得峰值扭矩，而且在引擎的高转区间能迸发出更大的功率，加上激进的调教，达到现有的效果。

[涡轮增压器］

［舱室阀］

       由于技术原因，涡轮内部的两个箱体是扭曲在一起的，这样的几何布置使One:1的涡轮增压器很难使用传统的铸造方式成型，科尼赛克则创新地用3D打印技术攻破了这个难题。新的工艺使得涡轮增压器可以一次成型，包括内部的阀门和连接件，免去了组装程序，部件更精细的同时也降低了成本。

       为了达到1:1得马力质量比，尽量压榨马力的同时，车身减重也是必要的。在某些超跑品牌为了减重，把门把手都换成布条的时候，科尼赛克大胆的开辟了一个崭新领域，碳纤维轮毂。运用了新材料的同时，也颠覆了传统的工艺，碳纤维轮毂必须经过包裹、烘烤、去模和抛光的步骤，除去烘烤，每一步都必须由手工完成，并要求相当高的精细度。

       所使用的碳纤维原材料多用于F1赛车以及航天领域。在烘烤之前，碳纤维原材料是柔软的，更像是一层编织材料。工程师将软质碳纤维一层层包裹在模具上成型，并借助一些工艺手段使轮辐形成空心，以去除多余的重量。在被问及这种技术的具体细节时，科尼赛克总裁Christian拒绝了对记者的回答。

［技师将碳纤维包裹在模具上］

［空心轮辐］

       轮毂成型之后，工程师将其放进耐高温真空袋，放进特殊的“烤箱”中烘烤，使碳纤维材料硬化。

［轮毂被放进真空袋］

［烘烤轮毂］

       烘烤完成后，工程师们要对轮毂进行抛光和初次平衡处理。由于碳纤维本身的纹理和良好的抛光后效果，设计师们决定不再对轮毂进行喷漆处理，一方面保留当下流行的碳纤维饰面效果，另一方面可以避免添加不必要的重量。

       One:1 所使用的轮毂尺寸为前轮直径19英寸，宽10英寸；后轮直径20英寸，宽12.5英寸。据Christian称，在其他超级跑车上，同尺寸的轮毂一般以轻量化铝合金为材料，质量则在每个10kg左右。而One:1的轮毂则可轻至5.9kg每个，减重40%。Christian甚至展示了用一根手指便可将一个轮毂举起。

       如果你第一次见到One:1，最容易抓住你眼球的或许就是那硕大的尾翼。拥有夸张外形的同时，尾翼也蕴藏着令科尼赛克引以为豪的科技。

       据Christian称，设计师研发尾翼的时候，考虑到一般的固定连接件位于尾翼下部，会使得翼体表面积减小，从而影响下压力的产生。为了改善整体表现，工程师将连接件向前延伸，增大翼体表面积的同时形成空气的导流通道，减少涡流的产生。

        之所以称之为可变尾翼，是因为它可以根据不同的行驶情况调整翘起角度。高速直线行驶的时候，尾翼可以尽量的放平，以减少阻力，获取更高的车速。当过弯等需要下压力的情况出现的时候，尾翼可以微微翘起，以获得更大的后轮抓地力，帮助完善过弯表现。在大脚刹车的时候，尾翼可以完全翘起，使阻力最大化形成空气制动。最值得一提的是，新的双层翼设计，使其在提供空气制动的同时还可以提供足够的下压力，平衡前后轮制动比例，帮助ABS延迟介入，从而完美化制动表现。

       在这个话题上，Christian是一个纯粹主义者。他并不认为混合动力会在超跑领域延续下去。他说：“我认为现在运用在超跑上的混合动力只是在顺应潮流，但是若要使之与当下的纯内燃机竞争还是有一定困难的。随着更好的电池以及更好的电动机被研发，或许到时候纯电动车会是趋势，但绝不是混合动力。”看起来，科尼赛克会延续传统的方式，把内燃机发挥到极致。