在刚刚过去的7月份，一汽丰田卡罗拉再次以2.57万成绩夺得单一车型冠军，而系出同门的广丰雷凌的销量仅为1.2万辆，连前者的一半都没有，怎么会出现这种同源不同命的状况呢？其实，这种现状不仅出现在丰田身上，大众、本田和现代起亚的车型也同样如此。

       现在越来越多的汽车厂家喜欢搞“双车战略”，将同一款车稍作改款然后投放到不同的合资品牌上渠道销售，这些车在本质上是同一款车型，但在造型和配置上略有不同，面对的目标客户也有所差异，这无形中形成品牌内的互殴。对厂家来说，不但能从合资品牌的内斗中获得渔翁之利，而且还能扩大车型的受众群体，销量也自然攀升的快。但对合资品牌厂家来说，却陷入了无止境的激烈斗争。好比一个男人娶了两个老婆，各自生下的孩子互相争宠，最后获益的还是他们父亲。

      能称得上“同父异母”的车型，必然不是善类。既能面对不同客户的口味，又能扛得住竞争对手的冲击，同时还要实现汽车厂家共赢的目标，因此车型的产品力和合资品牌的实力都必须经得起考验。在国内市场，像大众、丰田、本田都有推出了各自“同父异母”的车型，下面猫哥就来探究一下他们的市场表现，究竟是一山不能藏二虎？还是左右逢源皆大欢喜。

      在日系车领域里，拥有丰富产品线的丰田最有资本搞“双车战略”，早在去年他们已经率先在中国布下了他们首对双胞胎——一汽丰田新卡罗拉和广丰雷凌。这两车都是基于丰田MG平台进行打造，无论在车身尺寸、动力组成还是空间布局方面均大同小异。但奇怪的是，这明明是同一款车，但市场上的表现却有着天渊之别。

      从今年的态势来看，新卡罗拉的表现一直远抛雷凌，作为兄弟车型，虽然雷凌的表现也不俗，在二季度也取得月销1万以上的成绩，但这显然不是广丰的目标，因为卡罗拉在6月份超越了日产轩逸、大众朗逸等实力对手，夺得了紧凑型轿车销量冠军。销量上可以说是整倍地超越了雷凌。本是同根生，究竟雷凌的症结在哪里？

      解铃还须系铃人，先从产品本身说起。卡罗拉和雷凌，前者是引进欧版车型进行改进，并根据国内消费者用车习惯进行相应调整。而雷凌则是引用美版卡罗拉设计，并适当增加运动元素使其更显年轻化。两车最大区别在于外观，卡罗拉显得成熟稳重，偏向家轿风格，而雷凌则激进许多，瞄准年轻消费者。

      但事情往往发生在微妙之处。有时候，动感的外观对于一款需要走量的家用轿车来说是一个阻碍。正如思铂睿面对雅阁，后者永远在销量上占优。更别说雷凌所处的紧凑轿车领域了，买这类车的消费者，需要稳重务实的还是占大多数。更别说那些家里第一台车的消费者，面对卡罗拉和雷凌，当需要考虑到长辈或伴侣要求时，外观务实的卡罗拉已经在外观上赢了。

      再说到品牌效应。从2004年开始，一汽丰田已经在卖卡罗拉了。经过三代车型的变更，卡罗拉这名字已经成为一汽丰田的一个品牌车系。而且老威驰，老花冠等车型积累下来的用户数，也是构成新卡罗销量暴增的一个原因。而对于广汽丰田来说，雷凌是他们首款紧凑型轿车，在此之前，该领域还是一片空白。所以，无论车型口碑还是营销策略，广丰都需要从零开始累积。

      另外，广丰今年拿到了新汉兰达这款炙手可热的好车，厂商及经销商营销重心自然会转移。新汉兰达上市不到半年，其销量已经占到广汽丰田月销份额20%以上。面对SUV这块大蛋糕，雷凌被冷落也是在情理之中。

      属于同一集团的现代和起亚，是韩系车在中国的绝对主力。他们在每个领域上的主力车型，都大单地采用了“双车战略”，正如起亚K2与现代瑞纳、起亚K3与现代朗动、索纳塔八与K5等。这些车型都是采用了相同的平台，但定位上则略有不同。其中最典型的要数现代名图和起亚K4。

      现代名图和起亚K4，都是各自品牌下的入门级中型车。定位比索纳塔八和K5都略低，售价也覆盖紧凑型车和中型车的区间，从战略上看都是一款需要走量的主力产品。然而，他们的市场表现却差天共地，现代名图的销量一直是K4的两倍有多，而且还超越了大部分日系对手，占据的压倒性的优势。同属一个集团的两车，出现如此之大的差异，是产品定位的问题？还是战略部署的原因？

      从产品上说，两车都拥有相同的技术基础，尺寸高度接近，轴距也同为2770mm。动力方面，K4比更早上市的名图新增了1.6T涡轮增压发动机。在消费者最关心的外观设计部分，名图采用了现代家族惯用的“流体雕塑”设计，而K4则采用了与K5类似的“虎啸式”前脸设计。从产品力来说两车没有较大的差异，就算存在消费者喜爱问题，销量的差异也不至于如此巨大。

      因此，名图和K4销量的落差，实际上是现代和起亚这两个品牌定位的差异造成的。对于韩国现代集团来说，起亚更像一个比现代稍低一级的品牌。从车型产品布局上看，起亚的车型都偏向运动、年轻化，而现代则更注重大气、稳重的设计，后者更注重国际品牌的塑造。在中国范围内，北京现代所获得的资源要比东风悦达起亚高，单从经销商数目上看，北京现代目前已经拥有九百多家网点，正在往1000家的数量迈进，而东风悦达起亚则只有800家不到的规模。所以整个北京现代的产销规模都在东风悦达起亚之上，而名图比K4销量更好就不足为奇了。

      说到大众的双胞胎，大家都可能首先想起帕萨特和迈腾，这两车的同源性非常高，值得拿来对比。但事实上，现款的迈腾是在德国Passat B7基础上，通过加长轴距而得来的中国版车型，采用的是大众PQ46平台；而现款帕萨特则是采用了PQ46的部分技术，与上海大众联合研发的车型。所以将迈腾和帕萨特视为“同父”并不严谨。

      另一方面，一汽大众的捷达和上海大众桑塔纳这两款曾属于不同级别的车型，却因为大众的MQB平台战略而走到一起。因此，新捷达和新桑塔纳是目前大众旗下最能称得上“同父”的车型。这两兄弟不光外形相似，尺寸接近，而且两车的价格区间也高度重合——起步售价仅相差5千元。因此，这辆车的死磕无可避免。

      从销量上看，这两车的表现不分上下。在车市疲软的今天还能达到月销2万辆以上的规模，这来两款大众紧凑轿车新力军的表现，甚至比他们的前辈，像速腾、宝来等都做得更好。不过这也不难怪，只要是对车稍有了解的国人，都知道桑塔纳和结对于中国汽车业来说意味着什么。尽管他们已经成为大众旗下最入门的车型，但这两个如此经典的名字就如品质保证的烙印一样深藏于消费者心中。

      正如他们的老款车型一样，新捷达和新桑塔纳在中国为大众再次立下了汗马功劳——通过双车战略实现了双赢的目的。在市场表现方面，他们的命运看似十分相似。但对于总销量表现以及利润率都一直占有的上海大众来说，当然不甘于与一汽大众同分一个市场。于是他们复制了自家朗逸上的做法，率先在新桑塔纳身上开拓出了旅行版车型，桑塔纳·浩纳。尽管旅行版车型在国内并不受乐，但却可以令桑塔纳整个车系都更趋向年轻化，从而赋予跟多的内涵。这是为什么新桑塔纳在起步价和顶配售价都比新捷达要高的原因。

      虽然，一汽大众方面不久也会推出两厢版捷达（或被命名为捷达GT），但显然上海大众已经占据了先机。而且，后者的产品序列上还有Polo这样一款入门级车型，而一汽大众则是首次尝试销售10万以下的车型。所以在低端车型的运营上，上海大众的经验和愿意投入的精力都比一汽大众要高。因此，在未来一段时间内，新桑塔纳的日子应该会过得比新捷达要滋润。

      再来看看SUV的情况，目前就本田一家敢于在SUV领域开展“双车战略”，可见他们的信心及野心都是爆满的。对于这两款车，猫哥个人是更喜欢缤智的造型，而且作为全球车型的缤智比XR-V更早上市，更早搭载先进的1.5L直喷发动机。所以再我一直印象里，缤智的产品力是强于XR-V的。但当看到6月份的销量成绩，XR-V居然在缤智之上，实在令我难以理解。

      本以为缤智和XR-V的情况会与卡罗拉和雷凌的情况类似。而且就销售渠道来说，广本的经销商数量比东本多是不争的事实，在二三线城市的深入程度也是广本做得更好。但是什么造就了XR-V逆境而上的态势？

      猫哥认为，东本经销商的实力是最重要的因此。别忘了，东本卖CR-V卖了有十年了！在这款曾经叱咤风云的车型上，东本累积到了深厚的SUV车型营销技巧，而且对于SUV客户需求的把握上，东本也是有十足的信心。现在本田放下了两款同源的SUV车型，对于东本来说有如多了一把宝剑在手，但对于广本，则一切需要从零开始——广本从没卖过SUV。

      由此而来，东本和广本两者的营销手段也是有差异。前者努力将XR-V营造成一款更符合年轻人需求的运动SUV，而广本似乎仅满足于手上的先天优势，在产品形象的诉求上并没有下过多功夫。所以，当上市时间的优势抹去之后，XR-V和缤智的销量都不分伯仲，并且XR-V存在反超的态势。

写在最后：

      从以上的对比中可以看出，并不是每一对兄弟都能和谐共处。正如人一样，当两个高度相似的人站在一起，人们很自然地会品头论足，并且给出一个主观的判断。对于汽车来说更是如是，当两款同样优秀的车型摆在面前，定位和营销手段的细微差异，就能决定了各自的命运。