在写这篇文章之前，我看过很多朋友对扭力梁悬架存在不同程度的鄙视，其中不乏一些知名媒体老师，但从我个人的角度而言，我并不这么认为。因为从辩证的角度出发，一切客观存在的事物皆为合理，所以今天这篇文章的主题有了，多连杆真的有资格鄙视扭力梁吗？

          目前市售车型中，后悬架类型大致可以分为两种，独立后悬架与非独立后悬架，这两种类型的悬架中，又以多连杆后悬架及扭力梁后悬架最具代表性，所装配的车型也最为广泛，两者可以从A0级车一直覆盖到全尺寸SUV，但从业多年的经验告诉我，在日常使用中，扭力梁悬架并不比多连杆悬架差，有时候扭力梁悬架甚至比多连杆悬架更“省事”。

       与其说写这篇文章是我想为扭力梁悬架正名，首先，所有的独立悬架都存在不同程度的吃胎（偏磨）现象，后果就是原本设计寿命为6万公里的轮胎，在行驶3万公里后就需要更换，如果不换，胎噪会变大，行驶时的震动会变得严重，并且这是独立悬架的绝症，只能缓解无法治愈！而扭力梁悬架的车型虽然在运动能力方面，相对不如装配多连杆悬架的车型，但并不是所有车型都需要强调运动能力，比如说GL8、比如说奥德赛！

       无独有偶，一名不愿意透露姓名的汽车底盘工程师告诉我，多连杆后悬架最理想的在调节倾角时，最理想的状态是将后轮外倾角调至“正外倾角”即为“内八字”状态，这样的调校虽然“丑陋不堪”，但在车辆有负载后，整个后轮胎面能以最大面积接地，最为接近“摆平”状态，从而获得胎面更大的接地面积，同时也减小吃胎现象发生的可能性。但又有哪家厂商愿意把车调成这个状态呢？

       我当然知道，装配扭力梁后悬后架的车型在应对驾驶者极限操控时，车身状态相对不如多连杆后悬架来得“稳当”，试问您的爱车处于这种极限状态能有几次呢？就算多连杆后悬架具有不错的运动能力，但多连杆由多根连杆组成，长期使用难免会出现一些形变从而影响整体使用，并且还不是所有的维修店都能有能力调试。

       说了这些复杂却不容易懂的内容，我认为与其我教会您如何看懂后悬架，还不如说预算有限的情况下，还是选择扭力梁悬架的车型，至少成本低了，车价也相对较低，维护也更方便，当然你可以不认同，但我真的就是这么想的！