最近习大大访英一事貌似挺热闹的，又是推销高铁又是建核电站，还和英国王子把酒畅谈。看来是要把一百年前英国人卖鸦片的钱乘几倍地赚回来。但在国人无不为之自豪之时，也在猫哥准备献文庆贺之际，有一则相对令人忧心的消息传来——美国人的军舰又开到南海来了。具体原因猫哥不太清楚，大概就是之前解放军在南海太有存在感了，美国人眼红，也要来刷一下。

      中美博弈之类话题轮不到猫哥去谈，但作为一个半桶水的伪军事迷，对这次事件还是有点看法。美国海军这次仅派遣了一首名为拉森号的驱逐舰进入了中国南海，并且一天内行动已经结束。之前闹得沸沸扬扬的行动，却只派一艘驱逐舰绕一圈就走？是美军被我国外交部的强烈抗议吓到了，还是认为仅凭一首驱逐舰就能震胁整个南海舰队？猫哥还是认为第二种观点比较靠谱。

美国海军拉森号

      这艘拉森号是什么来头？它是美国62艘“阿利·伯克”级驱逐舰中的一艘，满载排水量达9217吨。作为评价舰艇性能的重要标准，这艘驱逐舰的排水量已经比解放军任何一艘驱逐舰的排水量要大。就以这次出航“迎接”拉森号的中国兰州号驱逐舰来说，满载排水量不足8000吨。更大的排水量意味着舰艇能装载的武器数量更多，尽管兰州号身上的某些武器指标能超越拉森号，但在武器不存在代差的前提下，更多的武器装载量往往代表更强的战斗力。就如同中型车往往比紧凑型车拥有更强的动力，更丰富的配置。

中国海军兰州号

      中国海军造不出万吨巨舰么？目前来看的确如是，其中受制因素还是在舰艇的动力上，没有强大的动力作支持，根本无法驱动吨位更大的舰艇。再以兰州号来说，在中国海军序列中它算是最新最先进的一批舰艇，但其动力系统依然是靠复制乌克兰制的燃气轮机。也就是说，中国海军目的核心动力还是受制于人，这问题在中国空军飞机上更为突出。

      好了，关于军事知识猫哥已经不能再扯下去了。还是回归到汽车的老本行。看到上面所举的例子，大家可能都猜到这次猫哥要聊的，就是中国品牌汽车的核心技术。所谓核心技术，离不开汽车三大件：发动机、变速箱、底盘。中国品牌在这方面发展如何呢？

      先从发动机说起吧。作为驱动汽车最核心的部件，中国品牌车企在发动机领域有过一段比较尴尬的时期，不妨称之为“三菱奶妈期”。那是在2000年左右，除了某几个国有龙头车企得到得到国外技术支持之外，诸如奇瑞、比亚迪、长城、吉利等自主品牌尚在起步阶段。发动机严重缺失，幸好三菱此时能扑捉到商机，把别家车企绝对不愿意提供的发动机技术输入中国，建立了沈航三菱和东安三菱两家发动机工厂。解决了中国汽车的燃眉之急。

      排量由1.3L到2.4L的各型号三菱发动机为中国汽车提供了极为丰富的选择，基本满足了小型车、紧凑型车、中型车以及中型以下尺寸SUV的需求。曾几何时，“三菱动力”成为中国车企的一大卖点。时至今日，三菱发动机仍然为不少国产车型贡献其仅有的生命，例如著名的众泰T700以及陆风X7。

     但中国车企慢慢感觉到，三菱发动机不单远远落后于德国车企的增压机器，甚至连隔壁的丰田、本田都能轻松把其比下。所以，自主研发发动机成为中国车企的新方向。最早迈出第一步的要数奇瑞，诞生于2005年的奇瑞Acteco发动机便是他们得意之作。这一系列发动机排量横跨1.0L-4.0L（实际投入市场的以1.6L和2.0L为主），当时号称解决了中国汽车发动机受制于人的境况，成为“中国第一机”。

      在各种“中国第一”、“自主知识产权”口号之下，又有多少人知道奇瑞是取得了奥地利avl公司的合作之后才能生产这系列发动机。不过，能自主研发总比对外采购要好，毕竟能解决了“有无”的问题。而且令人欣慰的是，目前大部分中国品牌车企都能自主研发并生产出赶得上世界水平的发动机，特别是在增压及直喷技术上，已经与国外产品拉近了距离——至少不存在代差。

      在发动机领域不得不提到比亚迪。他们不仅以TID系列发动机全面替代了老旧的三菱发动机，而且他们一直引以为傲的电动机技术也得到了众人的认可。以搭载在秦上的电机系统来说，其功率密度（输出功率与电机质量之比）可以达到3.9kW/kg，比宝马i3（1.9kW/kg）高出不少。

      尽管比亚迪车型在外观设计方面还不尽人意，但在电机技术方面的优势足以让其生产出各种“5秒内”车型，这就是掌握核心技术的优势所在。不过，一辆车最大功率多少，百公里加速多少秒不是最重要的指标，行驶是否平顺，操控是否灵敏也是重要的考核指标，因此我们把话题转到变速箱和底盘上。

      在某种程度上说，变速箱对于车主购车的影响甚至比发动机还大。发动机的好坏最多决定了车子走得快还是慢，但变速箱是手动还是自动的，直接决定了使用的便利性，对于女性车主来说这个影响更加明显。再往上说，变速箱的种类也决定了车型的丰富度，从而影响车型销量。

      中国车企对自动变速箱的渴望可以说比发动机更为迫切。但在之前引进三菱发动机时，与之一同引进的是日本Jatco变速箱厂生产的产品，特别是自动变速箱，只能与三菱系列的发动机唯一匹配，无形中对中国汽车工业形成了技术壁垒。当自主品牌们纷纷研发新的发动机时，自动变速箱的问题依然未解决。

      自动变速箱的开发和手动变速箱有很大区别，手动变速箱可以不依赖于整车，独立开发，开发完成后再把变速箱集成到发动机或者整车的平台上去。但自动变速箱的开发，跟整车关系密切，必须和发动机ECU(电子控制单元)、ABS(防抱死刹车系统)、仪表板等密切配合。整车、发动机、变速箱必须构建一个统一的底盘电控平台，因而自动变速箱的开发难度要远远高于手动变速箱。

      在技术无法得到突破的情况之下，对外收购是没办法中的办法。于是在2009年，吉利收购了澳大利亚变速箱企业DSI，经过漫长的技术吸收后，终于研发了属于自己的6速自动变速箱，在2013年后才真正推出市场，搭载的是远景，GX7及最新的博瑞这些新车型。与吉利步伐接近的还有奇瑞，在2010从德国引进专业的CVT变速箱生产线，成为当时首个能自主生产CVT变速箱的车企。

      一些规格较高的自主变速箱产品也不断面世，例如陆风的8速自动变速箱，尽管其设计工作主要是在德国，匹配调教在英国里卡多，制造在中国，但至少在档位数上为中国车企争了不少面子。总的来说，在变速箱这一块，中国车企只是基本解决了能否自主生产的问题。需要正视的是，像一汽，东风，长安，长城等颇具影响力的中国车企，目前尚未造出属于自己的自动变速箱，依然需要向爱信，采埃孚等变速箱巨头采购。

      再来看底盘方面的。这貌似是很多消费者最容易忽略的，最多就是看这车是不是独立后悬挂，坐起来舒不舒服。正因这样，底盘技术（特别是调校方面）被很多中国车企忽视。以至于一些老牌车企直接购买国外车企较为成熟的技术，例如一起奔腾（老马6底盘）、红旗H7（丰田MAJESTA底盘）。原因也不难理解，毕竟与国外车企有了固定的合作，直接购买的成本比又自主研发的要低很多，而且国外的技术更加成熟可靠。尽管大多是老一代的产品。

      反观一些后进的中国品牌车企，他门在难以得到国外完整底盘技术的情况下，只能自力更生。但底盘是一项易学难精的技术，表面上结构看似简单，但实际的调校是需要长久的技术积累。一辆车开起来是否稳重、是否有路感、指向是否精准，在调校上面需要花很大的力气。显然，尚处于摸索阶段的中国车企，在底盘技术方面还是需要借助海外厂商支持。但这会导致研发成本大大升高，而且对国内消费者的需求，海外厂商也未必能把握得好。所以在底盘技术方面，中国车企尚处于非常被动的阶段。

总结：

      除了以上说的“三大件”，我国汽车工业还有很多的细节技术尚处于别人手里。特别是车身稳定系统、ABS防抱死系统、高压共轨等高附加值的技术上，依然落在博世、电装、德尔福等知名供应商手里。目前中国品牌汽车还是处于从模仿到正向发展的阶段，整车厂的研发实力有限，零部件供应商还是依赖国外。在这情况下，离真正掌握汽车核心技术的道路还很远。

      不过出路还是有的。就像吉利收购沃尔沃以及DSI，从“市场换技术”转型到“投资换技术”，直接了当地把国外技术买下，但不是每个人都能有李书福的眼光和胆识。

      最后再回归到南海问题上，作为中国海军的代表性舰艇兰州号，在美舰进犯时能挺身而出，对其进行“警告”，也能挽回泱泱大国的面子。但在这背后，中国最新驱逐舰的核心动力依然是一个仿制品，就如中国品牌汽车，得到了表面的成品，但内里核心技术还是需要依赖别人，与真正汽车大国还是有相当距离。好在目前国内汽车市场还能容纳这些并不太完善的自主车型，留给中国品牌车企进步的时间还是有的，希望他们能找到真正属于自己的发展道路，实现以技术取胜。