在此之前，猫叔从未敢奢望有朝一日试驾名人的私家座驾。记得当年一位同行试驾布加迪威龙之后，着实在酒桌上吹嘘了好一阵时间，其中一个主要吹嘘内容就是布加迪威龙是“贝克汉姆的座驾”。其实现在回过头来想一想，大可不必如此激动，毕竟世界知名人物少说也上万，而汽车品牌也就几百个，有幸试驾过名人的同款座驾其实是个概率很高的事情——不过这次不一样，猫叔座下的这辆产于1997年的第四代保时捷911卡雷拉敞篷版，就是如假包换的西班牙“情歌王子”胡里奥•伊格莱西亚斯（Julio Iglesias）的私人珍藏……

       在文章正式开始前，先来认识一下该车的车主——或者说是曾经的车主……

末代风冷911

       1995年，保时捷911进化到第四代，由于这一代911的底盘代号为993，所以在下面的文章中，猫叔就以“993”来称呼这辆车。在大多数911的拥趸和收藏家看来，采用风冷水平对置发动机的993是911车型中最有魅力的一代。1964年，保时捷将风冷发动机应用在第一代911车型上，至此开始911的“风冷王朝”时代。其实保时捷的风冷发动机技术就是来源于斐迪南·保时捷博士在二战前一手主导开发的老款大众甲壳虫——都是水平对置风冷发动机，只不过保时捷911的风冷发动机排量更大，动力更强而已。

       和现在的带有散热水箱的水冷发动机相比，风冷发动机的缺点是不言而喻的——冷却面不均匀，热负荷较高，散热风扇工作时噪声很大。有人说，风冷发动机在气温较高的环境下容易出现故障，猫叔并不认同这种说法，因为早年二战时德军的VW82军车就是大众甲壳虫的换马甲版本，在北非的酷热战场上其风冷对置发动机却拥有不错的可靠性口碑。在猫叔个人看来，风冷发动机真正的问题在于不能长时间保持高负荷运转，一旦升温速度超过风扇降温速度，就会有大麻烦了！

       那么，风冷发动机是否就一无是处呢？答案是否定的，否则保时捷不会将风冷发动机保留到1998年。相对于水冷发动机而言，风冷发动机热效率更高，动力损失小，构造简单可靠；由于没有水冷散热系统，其质量也更轻，而且不会遭遇散热水箱漏水、冰冻、结垢等麻烦事。在严寒气候下，水冷发动机的适应性更好，热车时间也更短——这也是当年大众甲壳虫选择风冷发动机的主要理由。从这个意义上看，993是堪称是“末代风冷911”，保留着911车型最纯粹的风冷动力血统。

       993的整体设计是在保时捷设计总监Harm Lagaay的主导下，由英国设计师Tony Hatter完成。其实在上一代保时捷964之前，保时捷就曾经以国际汽联拉力赛Group B组别的标准开发过一款被称为959的性能街车，由于国际汽联规定，参加Group B组别的拉力赛车必须实际量产200台以上，所以从1986年到1989年保时捷总共生产了337台959。959最大车速高达317km/h，号称是当时全球最快合法上路量产街车（world's fastest street-legal production car），由于产量稀少，故受到不少保时捷发烧友的追捧，这股追捧热潮一直延续到964的时代。在这样的大背景下，Tony Hatter也未能免俗，为了讨好保时捷车迷的挑剔，初出茅庐的Tony Hatter在1991年设计993的时候参考了大量959的车头设计元素。事实证明，如此保守的做法取得了莫大的成功，以至于类似的设计一直延续到现款911身上。

       相比上一代的964，993车架的抗扭刚性提高了10%，且增加了不少电子辅助系统。而如果不看敞篷系统的话，敞篷993在结构上与硬顶993相比没有太大差别，最大的不同就是A柱，为了在倾翻时确保更大的安全性，敞篷993的A柱得到了进一步加固。为了增强驾驶稳定性，这辆车的车尾引擎盖还增设了可自动伸出的扰流板，在增加下压力同时也能改进发动机舱的散热效果——当然，这玩意是选配件，不是每辆993都有，据说当年胡里奥为此花了大笔银子！

       全车上下唯一和那个年代不符的就是18英寸的双片锻造式合金轮毂，从造型上看，该轮毂极有可能出自BBS公司。当然，265/35ZR18的马牌SportContact2轮胎也是新货，鉴于该车最大车速能达到275km/h，因此配备这种速度级别的轮胎似乎也就是不二之选了。