驾驶：弯道相逢 速度胜

　　我坚信检验运动车型的好坏，还是要把它拉出来遛一遛。首先我就把两台车放到同一起跑线，来次0-100km/h静止起步的比赛，设定在100km/h的主要目的就是检验在市区路况谁是灯位王者。其实单看数据已经可以预想到谁会赢，昂克赛拉的2.0L SKYACTIV发动机最大扭矩为202N·m，速腾的最大扭矩为220 N·m，而福克斯由于采用1.0T小排量增压发动机，注定这场比赛的胜利者与它无缘。唯独只有昂克赛拉和速腾之间的较量。

　　在0-100实测中，昂克赛拉以9.41秒的成绩略略压倒速腾的9.87秒，以成为了灯位之王。而福克斯则以13.1秒沦为最尾，不过不要忘记，福克斯在这次只是派了一个小弟前来参战，还有一个更恐怖的大哥，搭载1.5T发动机其最大扭矩达到240 N·m，功率133kW。

　　在这里再详细说说昂克赛拉与速腾之间的斗法，也许有人会认为昂克赛拉作为自然吸气发动机，理应赢在前段。而故事的实际发展正如起跑前我所料的，一起步昂克赛拉并没有占据太大的优势，这个可以确定的是昂克赛拉属于高功率设定。而在中段，昂克赛拉的优势被削弱，在我的印象中，分出胜负的就是在最后换上三挡后再提速，昂克赛拉仅仅以微弱的优势取胜。

　　三台车的悬架都是前麦弗逊式独立悬架/后多连杆独立悬架，但三台车的还是有所差异。先来说说福克斯，新福克斯感觉与之前相比，显得舒适了不少，舒适的来源并非单单偏软的悬挂，而是出色的整体调教，一方面颠簸能有效吸收，而弹簧的K值足够有效抑制车身出现多余的弹跳，在快速通过下伏路时更能体现出调教的功底。全新福克斯面对颠簸和弯道并不像法国车表现出一种很强的韧劲来维持运动和舒适的平衡，它会给乘客带来更加直接的反馈，只是这种反馈并不会让乘客感觉到难受。

　　而昂克赛拉。路面上的细小坑洼路面会被悬架过滤得比较彻底，这一点倒是很家用的取向，不过一旦遇到了减速带之类的颠簸，短行程的减震弹簧就显得有些无助了，悬架很容易就被压缩到了极限，颠几下屁股是在所难免的了。悬架对于侧倾的抑制确实很到位，即使是在山路上快速通过连续弯，车身的左右晃动幅度也非常小，这是马自达一项讨人喜欢的地方。

　　在我试驾过程中，更关注的是其变速器的表现。昂克赛拉的创驰蓝天变速器之前已经有所体验，在液力变矩器中加入了锁止离合器，提高了传递效率，这样做除了提高燃油经济性以外，还有效提高加速表现。尽管如此，和速腾上的7速双离合变速器相比，昂克赛拉的变速器换挡总是有点迟钝。特别表现在升挡时，会显得有点犹豫，当转速接近红区时，往往需要提早拨动换挡拨片，不然就会出现发动机断油保护的情况。而必须称赞速腾的7速双离合变速器，换挡速度足够的快。然而新福克斯放弃了双离合变速器匹配涡轮增压后，无可否认在平顺性方面表现得相当出色，但是在换挡机制还是有所迟疑，尤其是再加速时，油门踩下去，变速箱没能及时的降挡来提升速度。

　　速腾尽管看似是穿得休闲，但是有着德系大众车的血统，那些把车辆视作玩具的德国人，确实让我有种表里不一的感觉。当然，这个需要需找一个参照物，如果和之前的速腾比较比较，现在的速腾显然变得舒适了不少，但是和其余两款车对比，速腾还是比较运动的。起码坚硬的悬架能在弯道上对抗车身侧倾，对路面的反馈同样是那么细腻，传到车内也不会感到厌烦。（全文完）