“排放门”之后，大众的面临着前所未有的信用危机。另外，因为这一事件造成的开支也绝对不是一个小数字。粗略估计，大众用于在欧洲地区和世界其他地方分别召回850万辆和250万辆涉嫌安装作弊软件的柴油汽车的费用，将高达数十亿欧元。此外还有来自各地区的高额罚款、赔偿费用以及世界各地高昂的诉讼费用。如果要把上述费用一一支付，大众则必须拿着一大笔可周转资金在手上，方可渡过这次的难关。

       对于一个如此懂得把握商机的企业而言，手上的大部分钱都应该放在可以创造价值的地方。然而这场突如其来的灾难，需要大量资金来补救，这一突变或许会动摇到大众集团目前的架构。大众集团是一个旗下拥有12个大小不一的品牌的汽车帝国，从小型车到重型卡车，再到售价达200万欧元的昂贵超跑，尽管不是每个牌子都能创造利润，但这样的大众集团确实能满足客户对各种级别汽车的需求。

       据悉，大众在第三季度已经预留了高达65亿欧元的资金，用于解决“排放门”的技术问题和服务补贴，其中还没包括赔偿和罚款方面的费用支出、律师费以及其他费用。然而，这预留的65亿欧元也仅仅只是大众将要面临的总支出费用的冰山一角。

      于是近日，美国就有一家名为“彭博（Bloomberg News）”的财经资讯提供商根据他们的长期调查分析，作出大胆假设：为了支付“排放门”造成的高额费用，作为欧洲最大汽车制造商的大众集团很有可能会把旗下的子品牌出售。而根据销售情况来看，大众旗下的两大超豪华品牌布加迪和兰博基尼首当其冲，另外前几年刚被大众收购的重型卡车品牌曼（MAN）也有可能被列入出售名单之内。

       近年来，多亏了大众集团旗下的奥迪和保时捷这两棵“摇钱树”每年都为集团带来高额的营业收入，尽管大众旗下也有一些诸如西雅特、MAN和布加迪那样并不怎么赚钱的牌子，大众在经营管理上还是稳稳当当，并没有出现什么太大的问题。如今面对这场重大危机，美国彭博财经资讯提供商认为，大众旗下这些资本或许将会成为化解这场危机的关键。而外界猜测大众集团将可能出售旗下子品牌股权，也不是没有原因了。

       1998年，大众汽车在一片唏嘘声中将布加迪纳入囊中,因为各界觉得收购这个“落难贵族”并不会为大众汽车带来丰厚的利润。虽然布加迪的售价高的惊人,但是由于产量稀少，利润与大众投入的巨额资金以及精力并不成正比，因此布加迪的利润几乎可以忽略不计的，也没多少人会提起它的贡献。

       根据德国一所大学的汽车管理中心主任Stefen Bratzel表示，大众为“排放门”买的单，金额有可能高达300亿欧元。另外，Stefen Bratzel在对待大众子品牌的看法上则认为，大众目前所拥有的品牌当中，有部分品牌的存在属于“面子工程”，用于为集团建立形象。比如布加迪、兰博基尼和杜卡迪，他们都属于大众集团中不以赚钱为目的的品牌。

       而北德意志银行(NordLB)汽车行业分析师弗兰克·施沃普(Frank Schwope)对于这些品牌的评价，比彭博更不留情面。弗兰克认为，布加迪这个超豪华品牌的存在意义，其实只是为大众集团光辉时期的形象工程服务而已，布加迪是大众集团中最多余的品牌之一。

       如何经营大众旗下的超豪华品牌布加迪、兰博基尼，还有2012年才被大众收购过来的摩托车品牌杜卡迪，将会是摆在大众面前的难题之一。从布加迪和兰博基尼的收支平衡表中可以看出，这两个产品的销量对于整个集团的影响其实微乎其微。兰博基尼在上半年卖出了1882辆跑车，而布加迪在六个月内只卖出了17辆，每辆售价均在百万欧元以上。但自从1998年布加迪被大众集团收购以后，就再没有什么利润可谈了。

       在这个需要大量资金的节骨眼上，大众将对旗下重型卡车品牌曼（MAN）和斯堪尼亚的未来发展重新规划也不是没有可能。2011年7月，大众已经收购了MAN的55.9%股份。到2013年，MAN与大众的关系越来越紧密，MAN的营业利润和支配权逐渐转移到大众手上。但是，MAN和斯堪尼亚之间就没有什么更进一步的合作了。上半年MAN的营业利润为1.85亿欧元，同比下降了17%；斯堪尼亚上半年的利润则有轻微上涨，达5.03亿欧元。

       大众集团为斯堪尼亚的母公司，持有37.7%的股份与68.6%投票权。沃尔沃集团以及MAN集团均先后计划收Scania，但都以失败告终。最终斯堪尼亚被同为卡车制造商的MAN集团占有了 13.35%的股份以及17.22%的投票权。随着大众集团收购了MAN的过半数股权，斯堪尼亚也连带着被大众收入囊中，而MAN和斯堪尼亚一直都处于一个唇齿相依的关系。

       彭博认为大众有可能牺牲掉超豪华品牌布加迪，而Stefen Bratzel的看法则有所不同，他认为面对这次危机，大众有可能会把这个MAN和斯堪尼亚这个卡车联盟体拆分开来，但同时大众仍然会掌握着两个品牌的多数股权。如果大众真的把MAN和斯堪尼亚拆分，那无疑是一次完完全全的战略转向，毕竟把这两个品牌合并，打造成一个强大的卡车联盟是大众一直以来的计划。但作为集团CEO的穆勒，当然也有权力颠覆大众的传统和修改其发展方向。

       如果大众真的要进行品牌架构调整，大众集团旗下的西班牙品牌西雅特也是岌岌可危。西雅特1950年成立于西班牙巴塞罗那。其成立之初主要以生产菲亚特汽车公司的车型为主，在西班牙的市场占有率曾高达60%，到了70年代其市场占有率惨跌至仅剩33%。1983年大众集团买下了西雅特的大部分股份，与西班牙政府共同经营才令西雅特经营状态日趋好转，后来更成为西班牙效益最好的汽车公司。

       但自2007以来，西雅特在大众集团的表现就风光不再，品牌销量在大众集团的钟晓亮占比中逐年下滑，从2006年全球售出41.9万辆到2010年仅剩34.9万辆，在2014年上半年更是出现了亏损。可见西雅特这个品牌对于大众集团而言已经谈不上盈利了。

       虽然我们尚未知道大众在美国爆出“排放门”之后，会对其全球销量造成什么程度的影响，但就2015年上半年的业绩来看，大众集团的销量还是能比过劲敌丰田，稳居第一，而西雅特作为一个拥有巨额盈利的大集团旗下的子品牌，不赚钱反而还亏损的话，这样的表现也难免是会不被看好。

       尽管专家们纷纷给出自己的大胆猜想，又是一堆数据调查，理论分析，但目前为止，大众方面并没有任何要出售旗下子品牌的动静。大众发言人也拒绝就集团旗下的品牌结构问题作出评论。大众集团CEO穆勒近日也强调，大众不需要改革，但他同样希望能精简项目内容，中止一些不重要的项目，从而节省成本。

       略略瞄一眼上面这个大众2015年上半年不完全营业利润统计，虽然缺了布加迪的数据，但正如上文所言，布加迪的利润其实并没有太多值得关注的地方。然而我们仍然可以看看西雅特和MAN两个品牌的经营状况，与其他利润分分钟用“亿欧元”做单位的品牌比较，真的不容乐观。

       大众是否有充足的资金化解这场危机，还是仍需要变卖一些资产，我们不得而知。也有人说过，旗下拥有12个定位不同、经营状况不同、历史背景不同的品牌，如此“包罗万象”大众集团看似业务范围广泛，但如果忽略了品牌的长期持续发展，一旦出了问题，大众发展的咽喉也很容易会被卡住。因此外界作出以上这样的猜测，除了做出大胆假设，却也不失为一种建议，毕竟求稳发展，才能百战不殆。