在上一篇文章中，猫妹已经论证了一个车企不能单靠一款热销车型生存（《一款车拯救一个车企，但光靠这样是不够的》//news.emao.com/news/201511/15365.html），那反过来是不是车企旗下拥有的车型越多就会越好呢？

       事实上，相比具有百年历史的国外汽车巨头，中国车企的历史还很短，技术和资源相当有限，无法运营多款车型，多生孩子未必好打架。不信，你可以看看奇瑞、比亚迪汽油车和东南的例子。

奇瑞：最早提“多生孩子好打架”

　　奇瑞在巅峰之时，曾一度拥有四大品牌30余款在售车型。

　　2009年，当一场金融危机席卷了全球5大车展以致缩水时，整个世界的焦点都落到了4月20日。这一天上午9点，上海车展华丽开幕，超过100款首发车型在这里展出，预示着中国正迅速崛起成为全球车坛新势力。

　　此时的尹同跃春风得意，看着自己的4个”亲生子“同台亮相，展现着”大奇瑞“的美好未来。而在另一边，吉利的展台上也有着三个子品牌璀璨亮相。

　　奇瑞改变10年来单一品牌的策略，实行开瑞、奇瑞、威麟、瑞麒多品牌战略，新增的三个品牌将各自使用全新的标志和建设渠道，分别由不同的销售公司负责业务。

　　早在2004年，奇瑞遭遇到了成立以来第一个滑铁卢。首个寒流冲击车市，奇瑞的种种弊端展现无疑，价格体系出现错乱。经销商们互相杀价，无利可赚，甚至河南一家经销商当年共销400辆车，亏损却近300万。

　　奇瑞几乎到了崩溃的边缘，不得已尹同跃请出了来自北汽福田的同学李峰。李峰带领销售团队推出分网销售模式，根据奇瑞10个系列产品成立4个独立的销售部门，形成4张独立的分销网络。效果立竿见影，经销商能拿到手的产品减少，但利润在逐渐攀升。

 　　2005年，奇瑞的销量同比增长118%达到18.9万辆。这也开始奠定尹同跃“多生孩子好打架”的想法。到了09年，这一伟大的梦想终于实现，尹同跃信心满满，未来的奇瑞将会更加美好。

　　但在这一年，比亚迪靠一款F3将奇瑞兄弟们接连打趴。比亚迪销量44.84万辆，奇瑞兄弟们加起来也才50.03万辆，逐渐崛起的比亚迪第一次撼动了奇瑞自主老大的位置。

　　而奔跑中的奇瑞开始逐渐失速，在2010年达到了销量巅峰67.48万辆后，接下来的发展开始变得力不从心。到了2013年，在四年后的上海车展前夕，尹同跃宣称终止多品牌战略，要回归“一个奇瑞”。随后一年，吉利也宣布放弃实施近7年的三品牌战略，回归到一个吉利的时代。

　　奇瑞转型的那一年，由销量第一变成了第四，长城靠着H6开始稳坐江山。从扩张到衰败，奇瑞虽有30余款车型，但卖的好的只有QQ、瑞虎几款，更多产品的年销量都在100辆以下，尤其是原威麟和瑞麒品牌下的几款车型，几近停产。

　　从2013年8月开始上市的艾瑞泽7和瑞虎5已然逐渐成为奇瑞的当家花旦，但奇瑞的辉煌已然不再。

　比亚迪：多款汽油车表现不如新能源车

　　王传福有一双看清市场的眼睛，他1995年注册公司，到2003年就成为全球第二充电电池生产商。同年，他决定进入汽车行业并收购秦川汽车。王传福早年间采用“逆向开发”方法建成电池生产的第一条生产线，他将这种精神运用到汽车研发当中，2005年推出的比亚迪F3销售火爆，到2009年一举打败奇瑞。

　　这巨大成功让王传福更加坚信自己的理念，于是加快研发步伐，一口气推出比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等车型。王传福更是在2007年F6上市时放出豪言：“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一！”　

　　09年注定是中国汽车史上风雨欲来的一年，销量的翻倍，让比亚迪对2010年寄予厚望，将销售目标定到80万，产能大增，销量却疲软。为了达到目标，比亚迪采取奇瑞的老办法，实行分网销售，并采用销售返点策略，但事实却远比想象严重。

 　　经销商库存变多，恶性竞争加强，一时间退网的商家多达308家。为此销售总经理在9月27日公开承认决策失误，并将目标改为60万，而那一年的实际销量为51.71万，比去年只增长了15%。

　　事实上，比亚迪多子未必多福，热销车型数量有限，早期的F3R从4万到11万在持续增长，F0、F3和F6则日渐式微。后起之秀中也只有速锐和S6有看头。

东南：推了一大堆车型几乎都失败

　　相比奇瑞和比亚迪为了扩大销量多生“儿子”，东南虽说是几乎一年一胎，但就没有个争气的儿子，好在东南一直坚持不懈地生产，到如今推出的东南DX7终于救活了自己。这样的发家史，很有点像几年前流行的一个故事：你扼杀了贝多芬。

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　　福建省从1959年就开始造车，但一直没有什么起色，到1992年才正式成立福建汽车工业集团，时任福建省机械工业厅副厅长的凌玉章“被逼梁山”，开始担任董事长。

　　这条路注定坚难，凌玉章花了3年的时间才找到合作伙伴台湾中华汽车，成立了东南汽车公司，开始主攻商务车，并取得一定的成绩，到2003正式进军轿车事业，

　　第一个“儿子”很有作为，基于三菱LANCER打造东南菱帅月销最高可达5千，占总销量的70%左右。同年，东南与戴姆勒合作，在福建生产奔驰商用车。2004年推出的MPV菱绅销量惨淡，年销仅为3千左右，06年换标三菱后，更是跌到年销1千左右。

　　2005年9月，没有造车经验的比亚迪推出F3，一经上市就开始热卖，到了年底已有4万左右的销量。而东南没有新品，总体销量只有6万台。

　　凌玉章为了提升销量，决定在06年与三菱合作，更是自愿将logo换成三菱的标志，连续推出了蓝瑟与戈蓝两款车型。戈蓝在11月引入时与雅阁、凯美瑞竞争，价格低廉暂时赢得市场，由于发动机水平落后，最终惨跌。　

　　东南第二代掌门人廉小强吸收了这个教训，在09年引入海外同步的翼神，2011年销量达到2.47万辆，勉强让东南喘了气，该车没能迅速热销与当时购买1.6L以下排量可享受3000元的补贴有关。当东南反应过来要推出1.6L车型时，已到2013年，节能补贴早已取消。

　　凌玉章意识到与风雨飘摇的三菱合作没有效果，于2008年重新推出东南品牌车型。倾注了所有心血的V3菱悦在09年达到了前所未有的85,354辆，使东南实现了销量增长。

　　虽然这与05年凌玉章所指定的福汽十一五计划中2010年东南年产30万台相去甚远，但在09年，凭借着V3菱悦的销量，凌玉章终可放下心中重担，在为东南“九死一生”挣扎17年后安心退休。

　　但事实上，东南汽车已经资不抵债，福汽都把办公室卖了抵债，接班人廉小强便开始自己的艰辛之路，逐步推出翼神、君阁、V5凌致、V6凌仕，直到今年推出东南DX7,才算是圆了东南二十几年来月销过万的梦想，也给企业的发展带来了希望。