在试驾了雷凌双擎之后，厂家为在场的媒体同行们进行了一场和雷凌双擎之父，总工程师青木哲哉先生面对面交流沟通的机会。并且从中更加了解雷凌双擎这款同级绝无仅有的混合动力车型。

       我们选出了几个消费者比较关心的问题进行提问，也得到了青木先生的回答。

      Q1：雷凌双擎还有什么部分提升油耗表现？

       电池组和PCU动力控制单元专门为雷凌双擎重新设计，从数据上看雷凌双擎的PCU动力控制单元和第三代普锐斯相比，动力损耗减少10%。此外还经过其他方面的优化，油耗达到4.2L/百公里。

      Q2：雷凌双擎的电池和第三代普锐斯是否相同？EV模式巡航里程有多远？

       雷凌双擎和普锐斯同样使用镍氢电池，不同之处在于雷凌双擎的电池组已经国产。在电池满格的情况下，EV MODE纯电模式可行驶里程为2公里左右。

      Q3：为什么把雷凌双擎的纯电里程设定在2公里？电池为什么没有充满？

       在设计之初就考虑到生活里会遇到需要安静的环境。作为混合动力车，要在电力驱动和汽油驱动之间达到平衡，所以最终设计出来的里程是2公里。当然EV模式的巡航里程也可以设计得更远，这就要用容量更大的电池组，因此综合考虑之后我们认为这样的设定最为合适。

       至于充电没有充满的原因，如果行走在高度差较大的路段，比如说有长下坡的，可能充电效果会更好，同时充电的效率也会受到气温影响。

      Q4：这套混合动力系统遇到涉水、碰撞情况有哪些保护措施？

       涉水方面在一定深度标准下是不会有问题。关于撞击方面，车身结构和汽油版雷凌完全相同，都采用丰田GOA车身，在国内的C-NCAP碰撞试验取得5星的成绩。从图上可以看到，发动机、电机和PCU动力控制单元放置在车身前部，后部则放置电池组。动力导线放置在车身右侧，使用橙色的线束标识。发生碰撞时内部传感器侦测到碰撞后会立刻切断电源。

      Q5：为什么雷凌双擎的动力参数和第三代普锐斯、CT200h相同，但发动机型号不一样？

       第三代普锐斯的发动机是在日本组装生产后进口到国内，雷凌双擎的发动机则是在天津工厂生产，所以会出现型号不同的情况。另外据猫哥了解，丰田对不同地区版本的同一款发动机都会冠以不同的代号。比如说海外的普锐斯和CT200h使用的2ZR-FXE发动机，专供中国市场的同款车使用的发动机代号则是5ZR-FXE，国产后为8ZR-FXE。上述的三款发动机设计上没有太大区别，因为中国使用的汽油杂质较多，因此需要对发动机进行调校才能达标。

      Q6：凯美瑞混动、第三代普锐斯等车型挡把上出现的B挡，为什么在雷凌双擎上换成了S挡？

       确实是从运动性能来考虑。第三代普锐斯和凯美瑞混动没有配备换挡拨片，雷凌双擎则是全系标配，因此配合换挡拨片的系统调校改成了S挡。

       Q7：试驾的过程中感觉发动机介入的动作并不明显，为什么？是因为发动机排量减小吗？

       设计时就对振动抑制方面进行细致的考虑，对PCU动力控制单元调校也考虑到不同的行走状态和路况以及国内用户的驾驶习惯，因此达到驾驶者满意的结果。

       Q8：电池部分会不会有发热的隐患，有哪些防止发热的设备？

       关于发热的问题，后排座位下面是进风口，里面是风机，实际上是通过风冷的方式对电池进行降温。而通过管道对整个电池组进行散热后，排气孔是在后部。电池在充电和放电的过程中都是由PCU动力控制单元进行控制，同时也控制冷却系统，会根据工作情况来判断冷却的时机。

       通过上述的几个问题，消费者对雷凌双擎技术有更多的了解。截止至今年7月全球超过800万的销量，足以证明这套系统的技术层面相当成熟。在混合动力技术的加持下，雷凌双擎的产品力提升到新高度。(全文完)