现如今，“黑大众”甚至成了网络上的流行趋势，这样的现象仅仅用“断轴”、“烧机油”就能概括和解释吗？9月18日美国EPA公布大众在美柴油车排放作弊问题，这到今天已经过去三个月了，这么明显的公司诚信问题，居然没人拿来“黑”大众，这着实让人没预料到。也许就像有人说得那样，是柴油车跟中国关系不大的原因吧。那么今天就来小盘点一下，大众这“红人”的是是非非，权当大家的谈资好了。

       首先是钱的问题，EPA（美国环境保护署）对大众的处罚还没有确定下来，但一般认为不会低于160亿美元（未署名EPA官员透露，之前盛传的是180亿），再加上大众集团已经划出67亿欧元用来修复相关车辆，这一大笔花销对集团来说是个沉重的负担。最近更是有消息称，大众因为200亿欧元的贷款问题，甚至动了出售旗下子公司的心思，这之中从布加迪到宾利，MAN都曾传出或被集团舍弃。

       可要知道的是，大众集团2014年全球汽车销量突破了千万辆，仅次于丰田集团，这样的企业怎么会如此缺钱呢？实际上除了排放门相关的系列财务问题已然让大众集团焦头烂额，近年来大众的盈利能力也颇为投资者质疑。2014年大众集团销售额达到了2685亿美元，利润为144亿美元，利润率为5.36%，反观大众的老对手丰田集团同期销售额为2522亿美元，利润为191亿，利润率达到了7.57%（数据来自福布斯）。这样来看，大众的利润率只有丰田的7成，这样的结果还是建立在大众集团有保时捷和奥迪这样的高利润豪华品牌的情况下（保时捷是去年除长城汽车外最赚钱的单一汽车品牌，奥迪则是全球销量最高的豪华品牌之一。）

       那么，为什么大众利润率，尤其是国人熟悉的大众品牌利润率相较于对手来讲偏低呢？这得从大众品牌汽车的特点说起，第一，大众品牌强调技术先进。虽然我们都知道大型汽车企业一般有30年以上的技术储备，但是要把技术实现量产很重要的一点就是要考虑成本问题。大众集团过于激进的技术先导策略导致了更多的成本，例如双离合，大众全面推广的时候，这项技术还仅仅搭载在几百万元售价以上的豪车身上。而且，许多技术过快投入量产还会带来隐形成本，比如说双离合的召回，这跟相关试验不够充分，项目匆忙上马肯定也是分不开的，不够稳定的技术遇到问题时，召回维修等等就又是一笔花销。这也可以解释，为什么大众会有不少普遍性的质量问题，例如断轴事件、DSG等。

       第二，大众的大投入大产出战略。谁也不能否认大众在中国的成功，2014年，中国市场全年新车销量超过2300万辆，大众集团年销量达到了368万辆，这么庞大的占有率给了大众集团充足的信心加大对中国市场的投入。于是我们看到又有一批新的工厂或在建或开始了规划，以一汽－大众第四工厂佛山工厂为例，其一期工厂规划年产能30万辆，总投入180亿元人民币，二期又将在2017年投产，二期投入为153亿元人民币，规划产能也是30万辆每年。作为对比，东风日产花都工厂规划年产能26万辆，总投资却只要50亿元人民币，广汽丰田第二工厂规划年产能16万辆，总投资为46.2亿元人民币。

       第三是大众集团大平台战略带来的高成本。大众2012年发布MQB（发动机横置模块化平台），这之后全球车企都掀起了平台风潮。然而，大众的MQB是大平台战略，从小型车Polo一直到中型车迈腾全部都可以在这一平台上生产，这对平台的通用化要求非常高，也带来了巨大的成本。去年年中，原大众汽车CEO马丁·文德恩曾表示，公司在MQB平台的开发应用方面4年来累计投资大约在500亿英镑左右；而从2014年开始，对MQB平台的投入将逐渐获得回报。摩根士丹利估测认为，未来4年内大众将为MQB平台投资大约700亿美元。无论上述哪个数字，都是极其庞大的投入，这意味着大众将为MQB平台总共投入上千亿美元巨资。别忘了，大众集团还有MLB（发动机纵置模块化平台）、MSB（大型运动平台）和MEB（新能源车平台）。

       再来是大公司病，当公司机构变的十分庞大，那就很可能会出现机构过多、沟通不良、传达不顺等问题。大众集团的大公司病问题尤其突出，皮耶希跟文德恩的权力斗争不用多说了，公司大了之后，个人代表的利益派别矛盾日益尖锐，结果必然是有人会扫地出门。而“胜出”的文德恩却也很快就栽在了排放门上。9月底，文德恩宣布辞去大众集团CEO职务时，大家对柴油发动机作弊是否是其授意有颇多怀疑，之后的大众集团董事会执行委员会声明中明确提到了，排放门之前，文德恩对相关项目并不知情，但这也体现出了大众的大公司病已经相当严重，一项涉及到千万辆汽车的工程，集团CEO居然毫不知情。

       同时，我们别忘了，大众集团共有12个汽车品牌，除了炙手可热的大众、奥迪、保时捷、斯柯达和宾利外，还有布加迪、MAN、西雅特等等盈利能力较弱或者是还在亏损的品牌。虽然，在各个品牌之间，大众努力的做出平衡，错开竞争，但是并不是每个品牌都在走向好的那面，比如说西雅特一直处于亏损状态，保时捷变成了豪华品牌而非跑车品牌，兰博基尼也从“牛马相争”中淡出，越来越为大家所遗忘，更不消提布加迪这样的高消耗低产出品牌了。

       说到核心技术，涡轮增压+双离合的动力系统，然后是清洁柴油动力，这其实不光是大众一家的主推技术，甚至是整个欧洲汽车的现阶段重点，与此相对的是日本已经成功铺开的混合动力技术，中国则是用国家机器来推动纯电动和插电混动汽车的发展。

       中国不说了，电动汽车还在起步阶段，日本政府预期到了2030年新能源汽车市场占比要超过7成，欧洲则是现在已经达到过半乘用车都是柴油车。排放门则狠狠的打了欧洲力推清洁柴油车的人的脸，不是说清洁吗？原来是靠作弊。这也反映了，清洁柴油技术的发展速度已经跟不上环保要求了。再来，排放门不光光是柴油的问题，涡轮增压同样是一个问题。涡轮增压存在的意义就是小排量大功率，排量小了，油耗低了，排放也会一定程度的降低。但是，因为技术或成本（技术成本降不下来，说白了还是技术问题）问题，涡轮增压也暴露出越来越多的问题，什么烧机油是老生常谈了，这次的排放门和最近曝出的汽油车碳排放超标问题都跟涡轮增压脱不开关系。

       再来说新能源，当以丰田为首的日系车企发力新能源，尤其是混动技术的时候，欧洲车企几乎都一头扎在清洁柴油和涡轮增压里，而再到今天，随着环保要求跨步式的前进，丰田等混动技术相对成熟的车企可以轻松跟上步调，进入了收获期，大众为首的欧洲车企却因为排放不达标，不少人动起了歪脑筋。

       奋起直追的大众也是雄心勃勃，GTE电气化战略加上四川投资新厂生产新能源汽车，看起来声势颇大，但是也难以掩盖大众作为一名追赶者，在新能源车型竞争力上的捉襟见肘。丰田在国内生产的雷凌双擎已经卖到了13.98万，与汽油版车型几乎零价差，同为紧凑型车的大众高尔夫GTE却卖到了28.88万的高价。

       当然，对于近来常被问起的“大众会不会因为排放门破产？”这样的问题，我的观点是不会，伤筋动骨大家都看到了，但是从此一蹶不振则不现实。因为不光是中国、巴西、欧洲甚至美国都对其有着强劲的消费需求，上面提到的几个问题，我们现在也已经都看到了大众在积极解决。比如，大众集团新任CEO穆勒一上台就在宣布了一系列新政策，其中最引人关注的就是节约开支，这个可以看成大众开始着手解决成本问题的信号。

       尤其再要提到的是，大平台化战略的大投入是阶段性的，随着时间的推移，成本会被稀释，未来会有更大的盈利空间。这跟在手机行业小米的盈利模式有些相近，刚开始的产品成本很高，甚至是亏本卖，但随着时间推移，出货量攀升，成本会被稀释，售价相当的情况下，利润自然越来越高。

       所以，综上来看，虽然大众有一些自身的问题，但是作为一个巨鲸级别的车企，其未来长远来看还是被很多人看好的。这里聊两句题外话，大众对汽车能源的误判可以看成是此次问题集中爆发的一大原因，反观国内，几乎是倾“国家之力”在推动纯电动和插电混动汽车的发展，这样粗暴的结论如果出现失误，那么结果将会是毁灭性的。至于纯电动汽车真的是我们未来出行最理想的解决方案吗？这个问题我们下回再聊。