尽管某强实验室节目早已播出多时，但是很多朋友在购车时，依旧在为想买的车采用了什么材质的悬架而纠结，都过去好几个月了还没买到中意的车。自己纠结也就算了，还天天来烦本猫哥，问得本宝宝真的想“屎”啊。无奈，猫哥我就把多年前学过的材料学笔记丢出来，请收好不谢。

       猫哥想说一句，某强实验室真是害人不浅。据某强实验室“砖家”称，汽车摆臂所使用的材质主要有三种：铝合金、铸铁和冲压件。其中冲压件强度低于铸铁，铸铁又低于铝合金，铝合金最佳。以此为基础，从而以三种材料摆臂的价格来判断厂家是否偷工减料。这简单粗暴的“谣言”可真的影响了不少人，对于潜意识里就认为厂家“减配”的消费者来说，简直是养活鲜花的牛粪——营养十足啊。

       伴随汽车日益严苛的排放标准，且燃油价格又居高不下的时期，要说最简单的解决方法，那就是汽车轻量化。轻量化就是在保证汽车强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。

       实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。同时，簧下质量的降低，还能进一步增加车辆的操控能力。当前，由于节能环保以及驾控的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。

       其中悬架系统在车重中占比可不小，如何让悬架轻量化也就成了一门意义深远的课题。要减轻悬架重量无非就两种方式：一为优化悬架结构，二¬是在保证强度的同时采用更轻的材料。在同种结构下，铝合金的重量确实要比铸铁件和冲压件轻的多。这也是为何国内有许多汽车行业真专家呼吁使用铝合金替代铸铁件的原因。

       据悉，在乘用车底盘系统中，假设控制臂、转向节、副车架等都使用高强度铝合金锻件替代钢制件，可使每台车底盘减轻25kg左右。目前欧美国家一般采用高强高韧的6000系铝合金锻件来进行制造控制臂，转向节则更多使用的是铝合金材料。而在我国，大部分合资车型大都还是使用铸铁及冲压件。如果单从材料方面来说，某强实验室提出的“减配”论是具有一定道理的，只是他们忽略了其他的因素。接下来，猫哥就给你细细道来。

       首先，悬架方面的选材特别重要。对于许多厂家来说，这也是某强实验室一直强调的“痛点”。上面，猫哥也说到了，如果单从材料学角度来说，它说的是正确的。就拿很多人都会忽视的悬架弹簧来说好了。为了使弹簧也更加轻量化，除了改善制造工艺外，提高弹簧原材料的抗拉强度也是非常重要的一点。

       假设弹簧的设计应力从1100MPa提高到1200MPa，相应的材料强度就要从1800MPa提高到2000MPa左右。随着材料强度和硬度的提高，其塑性和热性必然会有所降低。因此对于悬架弹簧高强度轻量化的要求，必须要开高强度、高韧性且抵抗腐蚀疲劳性的材料。悬架中其他部件亦是如此，只是具体的强度数值不一样罢了。

       再次，工艺技术对于材料来说是至关重要的环节。冲压件在冲压过程中，零部件表面会有一定程度的变薄。如果冲压件也是类平面结构的话，强度是要弱于原先更厚的原材料强度。但是经过汽车复杂的冲压模具冲压过后，原来的板材变成了复杂型面的结构件，强度会提升很多。如果厂家的原板材选得好，冲压件强度可不比铸造件差。

       而在铸造工艺中，毛坯内部很容易出现气孔、沙眼和内部应力，质量相比冲压件更难把控。要是供应商严格按照厂家的产品标准来做的话，那倒还好。不过，在质量标准遵守程度相对底下的我国来说，要是有达不到质量标准的毛坯做出来的成品，可能强度反不如冲压件哦。另外，可做汽车零部件的铸造材料有等温淬火球墨铸铁、蠕墨铸铁和合金铸铁等，选择不一样的类型，性能当然也不一样。

       在我国铝加工行业中，传统铝合金控制臂生产时容易在内部出现粗大结晶，从而降低控制臂的疲劳程度，耐腐蚀能力也会变差。如果厂商使用这样的控制臂，就很可能发生“瘸腿”“下跪”等各种“门”事件。比如，许多国外车型在国外好好地，到了中国就水土不服要下跪了，除了材料本身的问题外，工艺方面恐怕也是原因之一吧。

       最后，猫哥要对上面所述做补充，也是最至关重要的一点就是：厂家在研发一台车时早就设计好了采用哪种样式的悬架，以及选用哪一种或几种材料，并作了相应的调校。这也是某强实验室至始至终都没有提到的点，而这点恰恰是最重要的点。比如，开过马自达昂克赛拉人都知道，尽管它采用的是铸铁材料的控制臂，但是它带来的驾驶快感，却要远远好于某些采用铝合金控制臂的其他车辆。这种厂商本身所带有的调校能力可不是单材料就能解决的。不过，猫哥最后也说一句，千万不要学某厂家作死，凭借自己神车的身份，专门为中国市场设计不合格的“板车悬架”。东窗事发后才后悔，自己打完自己脸，再改回独立悬架。居然还保住了“神车”之名，猫哥想想也是醉了。