中国还需要一家汽车公司吗？这个问题放在几年前，答案是否定的。但是现在，谁也不好说。特斯拉异军突起，乐视、蔚来汽车产品虽然还没有发布，但已经吊起了足够多胃口。在新的创新型汽车公司中，凯翼汽车走了一条与众不同的“众包造车”路线，与当下“互联网+”思潮紧密结合，资产轻，动作快，从设计草图到产品下线，用户参与近乎每一个环节。

       但需要看到的是，“互联网+”掀起了海盗般的创业潮，也把大大小小的创业公司推到海底。其次，汽车公司重资产、产品开发周期长等属性，决定了汽车公司保守稳妥的性格，这种固有的属性和互联网就像冰和火一样难以相容。

       作为汽车行业第一家尝试“众包造车”的汽车公司，凯翼汽车如何在保守稳妥和开放激进之间找到平衡点，如何让“众包”、“用户参与”落到实处，如何在产品开发和售卖的长周期里，始终维持用户热度和参与感，又如何在激烈的竞争中活下来？

       上周，凯翼汽车总经理郑兆瑞带队，率领核心高管、设计团队，在上海举办了一场小型的沟通会，首度展示凯翼众包造车的首款产品，详解凯翼汽车的初心，以及如何践行“众包造车”。（凯翼X5设计图请查看《颠覆传统设计？凯翼众包车型实车首度曝光》//news.emao.com/news/201604/20837.html?n_zx）

什么是众包造车？

       众包概念（Crowdsourcing）首次提出是2006年，美国《连线》杂志记者Jeff Howe提出一种新的商业模式：企业借助网络条件，将过去由员工执行的内部工作任务，以自由自愿的形式交给非特定的外部人员执行，以满足各自特定的需求。

       宝洁公司负责科技创新的副总裁Larry Huston评价说：“现在我们的做法（众包）是从外部吸引人才的参与，使他们参与到这广阔的创新与合作过程。这是两种完全不同的概念”。

       众包的核心包含着与用户共创价值的理念，跨专业的创新往往蕴含着巨大的潜力，由个体用户积极参与而获得成功的商业案例不胜枚举。

       但在汽车制造业，凯翼之前还没有出现过一家专做众包的汽车公司。因为汽车产品的开发周期长达48个月，众包的特点决定了设计方案在一开始就会公布于世，缺乏保密性，等同于公司把未来几年的设计方案交给竞争对手手上。另外，车身2万个零部件，牵涉成千上万的安全标准和法律条文，天马行空的创意固然很好，但在如何吻合质量安全、成本以及法律法规，却没有一丝基础。

       通常的做法是，在产品开发之初，委托第三方公司进行用户调研，研究未来几年用户需求喜好的变化，以此作为汽车设计的参考。但把汽车设计的活以“众包”形式（不同于指定一家外包公司作为供应商的外包模式）交出去，请用户参与内饰设计、功能设计等，闻所未闻。

       而且，中国汽车虽然竞争加剧，但市场多元化特征明显。一家小的车企，完全可以用“山寨”的办法进入市场，成本低，周期短，见效快。

       凯翼汽车为什么要选择众包造车，这条从未有人走过的路线？没有成熟的模式可以套用，没有成功或失败的案例可供参考，每条路，都得自己去趟、去试。

       郑兆瑞解释说：“我们一开始就决定要做一家与众不同的汽车公司，否则我们都不用干了。”

       郑兆瑞说，汽车发展了100多年，虽然有了许多的变化，但依旧是四个轮子一个方向盘。进入到互联网时代，用户的需求快速变化，汽车公司的产品却没有积极响应，用户的痛点越来越多。

       比如说，女性用户最头痛的是车上有那么多的储物盒，却没有一个地方适合放高跟鞋和平底鞋，开车时换鞋把鞋放在座位下方，卡到油门或者刹车怎么办？放在其他座位上，又不太雅观。再比如说，下雨天，雨伞湿哒哒的，有没有专门的储物盒可以把雨伞收起来？

       用户痛点收集得越多，众包造车的信心就越浓。以“用户思维”为导向，以“主动的最佳体验价值”为核心，以向大众全面开放技术研发平台为基础，共同打造一款真正符合用户要求的产品，这是凯翼“众包造车”的初心。

众包造车怎么造？

       上周，凯翼汽车在上海邀约了少部分媒体，在一个封闭的场所里，首度公开了众包造车的第一款车“凯翼X5”的实车外观和内饰造型。（现场不允许拍摄，因此无法带回更多的图片。）

       这是一次全新的尝试。2015年7月，凯翼发布众包平台，开启了全民造车任务征集。4个月时间里，共收集到了104幅整车外观&内饰草图和51幅整车外观&内饰效果图。

随后凯翼将这些设计方案发布在公开的众包平台上，请网友自主投票，“全民造车”。最终一共有200多万人参与投票，推选出4款得票最高的设计方案。

       以往的新产品设计定型是公司高层研讨决定，但这一次，凯翼把决定权完全交给了用户。

       “做完1：4的模型后，我们公司高层来看车，内部的意见还挺不一致，但我们要改变公司领导拍板的做法，造什么车，用什么方案，用户说了算。”凯翼汽车营销中心副总经理贾守平说，排名第一的设计方案得票20多万，“遵从用户的意见”成为定稿。

       依据用户设计的效果图，凯翼设计团队完成了数据建模、1：4模型和1：1实车模型的建设。通常一台车从设计到量产需要48个月，为了避免今日的设计变成了明日黄花，凯翼汽车整体压缩时间进度到38个月，因此设计团队在近一阶段异常辛苦，最近每天加班到晚上11点多。

       按照凯翼汽车至今年12月的项目进度表，我认为这家公司整体节奏处于高度紧张的状态，各个项目安排得满满当当，这倒挺像是战斗精神十足的互联网公司做法。

       参观凯翼X5样车过程中，我向郑兆瑞提出了几问题：1，实车设计方案一贯是汽车公司的商业机密，直至上市前较短的时间才会对外公布，凯翼在产品上市前3年就把方案公布于众，不担心信息竞争对手去分析研究吗？2，众包固然能够集纳到为数众多的创意，但汽车毕竟是一个严肃的产品，二者如何结合？3，汽车开发周期长，参与造车的用户等太久，等得不耐烦，失去了参与的欲望怎么办？4，凯翼汽车的启动资金只有20亿元，用这个资金量启动整车制造项目，看起来不太够。

梦想有了，面包在哪儿

       郑兆瑞首先回答了资金量的问题。

       的确，20亿元在汽车制造业只能算小钱，建一个工厂，就有可能把20亿花完。开发一个整车平台，往往也要花6-8亿元。所以凯翼在一开始就坚定走一条与众不同的道路，而不是传统车企的道路。

       “轻资产”，是凯翼品牌的核心竞争力5个关键词中的第二个，其他几个分别是新思维、精产品、智能化、一起赢。

       资产如何轻？利用奇瑞汽车的部分制造资源，不用完全独立地斥资建设生产基地；众包造车首款车型上市（2017年底）之前，凯翼靠什么养活？以较低的价格收购奇瑞的产品技术，快速推出了凯翼初期的产品，面向三四五线市场推出。2015年，凯翼共售出汽车2.34万辆，建立起近200个经销网点——核心产品还未推出之前，已经建立起销售体系，公司也有了正常的现金流。

       如何把民间的智慧稳妥地安放到造车上？凯翼的解决方案是为参与设计的人提供专业辅导，告诉他们中国现行的道路安全法规、车身要求等。如何让用户长时间的参与到凯翼造车的项目中来？凯翼做了一个大胆的决定，全程开放整车制造的所有环节，邀请用户众包参与，从立项，到产品定义、数字样本、样车试制、产品质量认定、批量试制、实地测试、产品上市，每一个环节，都请用户参与并决策，长时间周期里频繁地和用户互动。

       “打破认知差异，深挖用户痛点，最大可能满足用户需求。”郑兆瑞说。

第一个问题反而是郑兆瑞及团队纠结较久的，但既然决定这么干，也就没有了太多顾虑。比起设计方案被竞争对手获悉，郑兆瑞更觉得众包这种模式带来的核心价值是对手无法抄袭的。

       如前所述，汽车发明至今已有100多年历史，漫长时间里汽车不断进化，但核心的变化屈指可数。人类文明从工业时代走到互联网时代，创新才更加大放异彩，特斯拉、乐视、蔚来、凯翼，更多创新汽车公司的出现，会促使这个行业产生更多的变化。

       凯翼的出发点并不是做一家大规模的公司，它的定位是小切口、独特。也许，今天凯翼的一小步，将是汽车创新路上的一大步。