如果谈到所谓的家族设计元素，可能有人会想到MINI的圆圆的大眼，可能想到宝马的双“IPHONE”进气口，想到凯迪拉克的纵立式尾灯……但不管怎么说，还没有一家车企现在的产品会和10年前一样——卡特汉姆（Caterham）除外。自从1973年从英国莲花公司（不是青年莲花哈！）买下了莲花7型跑车的制造权之后，直到现在，卡特汉姆开轮跑车的外形和43年前相比几乎没有什么变化——甚至是进气中网上的硕大的数字“7”都一模一样！如此算来，卡特汉姆7型跑车已经超越大众甲壳虫，成为世界上生产时间跨度最长的单平台车型。

正解是8款。入门级的是160，搭载铃木660cc的三缸摩托车发动机，海外售价折合人民币为15.1万元；顶级车型则为620R，搭载2.0升福特DURATEC直列四缸机械增压发动机，海外售价折合人民币为47.2万元，从静止加速到100km/h不超2.9秒，直接秒杀诸多超跑。至于下图中的AeroSeven Concept则被誉为是“40年来首次变脸”卡特汉姆7型跑车，可惜这还只是一辆没有量产的概念车。

看到这里，心细的读者或许要问了，上图正好是8款车，其中AeroSeven Concept还是概念车，无法销售，那么还剩下7款车，之前不是说了有8款车在售么？还有一辆在哪里？答案就是我们今天试驾的这一款。以上7款车都有一个共同的特征，即座舱不带防滚架，换句话说，以上车型都是在英国可以上牌上路的民用车，而我们试驾的这一款则被称为Academy Car，Academy是“学院”和“研究院”的意思，换句话说，这款车是专为赛道培训而量身定制的初段赛车，国内售价为41万元，银基汽车为国内总代理。

主要的差别其实就是一些电子辅助系统和舒适性配置。民用版车型有可拆卸的全封闭车顶，且配备有带雨刷和喷淋清洗系统的树脂材质的前挡玻璃；此外大灯下方还设计有转向灯——这是民用车辆上路必不可少的标准配备。鉴于欧盟强制标配ESP车身稳定系统，因此欧洲市场上的卡特汉姆民用版车型必然带有ESP等基本的电子辅助系统。此外，民用版车型在调校上也与赛版车型有一些细微的区别。不过就整体而言，卡特汉姆7型跑车堪称是民用版和赛版之间差别最小的车型，只要稍加改动，民用版车型就能摇身一变成为赛道妖精。

没有ABS，没有前气囊，油箱设计在车尾——这一点和福特历史上赫赫有名的“棺材车”Pinto如出一辙……以国家的产品强制标准来看，这款车不具备上牌上路资质，因此只能扮演赛道玩具的角色。实际上，就算是民用版本的卡特汉姆7型跑车，由于在某些方面不符合中国的上路标准，因此也很难获得上牌待遇。欧盟政府会对一些有特点的车型实施特殊的上路上牌评定标准，这是由于欧洲深厚的老爷车文化和赛车文化所决定的。而中国的上路标准相对来说则简单粗暴，标准只有一个，一刀切地干活！

记得很多年前第一次看到卡特汉姆7型跑车的时候，心情是相当愉悦的。这种愉悦来自于怪异长相的以及不协调车身比例所营造出来的滑稽感。之前曾经有媒体将双龙爱腾比喻为受惊的河马，我却觉得卡特汉姆7型跑车看起来更像是一个受惊的瘦脸老头——圆圆的大灯恰如瞪大的双眼——或许你也可以将其想象为圆框老花眼镜；而偌大的中网则像是张开的大嘴，而且牙齿都还掉光了……

至于内饰，简直就是简陋不堪了。由于不可能为赛车版车型专门开发一套仪表前台，因此该车的仪表前台沿袭自民用版车型，这让仪表前台上的很多按钮显得不伦不类。看到仪表前台上的前挡风玻璃喷淋清洗按钮时，我一直在想，所谓的挡风玻璃就一个巴掌大，如果按下去，会不会被滋一脸水？由于当天试驾时身上穿的名贵T恤价值30块钱人民币，所以我放弃了尝试。座椅为玻璃纤维材质，外面覆以绒布面料，目的是为了加强乘坐时的摩擦力。整个车内就只有座椅看起来高档些。尽管内饰看起来很简陋，但由于没有车门，想要坐进去的话必须经过一番培训，所有的步骤都相当讲究，出座舱的话则步骤倒推，只要错一步就立马糗成狗——这也是卡特汉姆7型跑车不同于其它车型的地方。

以下图片为正确进入车内的步骤，若从车内出来，步骤倒推即可。

在40多年的进化史中，卡特汉姆7型跑车可以变得更轻，可以变得更快，但是有一点是始终未曾改变的，那就是结构的绝对简单。购买这款车的时候，会附送一套拆卸工具，感兴趣的话你可以将车子拆卸成一堆零件慢慢研究，如果你热爱改装，这款车绝对会愉快地耗掉你吃饭休息打豆豆的时间。卡特汉姆7型跑车的这种特质，使得该车几乎成了英国本土的国民级跑车，以至于英国的大学课堂对其也情有独钟，例如英国肯特大学汽车运动专业甚至要求大三年级学生在暑假期间自掏腰包购置零件，手工打造一辆卡特汉姆7型跑车出来，车子造出来之后要经过专业车手和技师的测试，其测试的最终成绩将直接决定这些学生能否顺利升入大四。

这款车的前悬架为双叉臂结构，只需要一根扳手动一动上叉臂和转向拉杆上的螺母，就能轻松调整前轮的外倾角和束角，无需将车子升离地面。而后悬架为带定位臂和A形框架连接的第迪安（De-dion）半独立悬架，这种悬架可被视为针对后驱车型的改良化的扭力梁悬架，其弹簧和避震器的布置更为紧凑，而且强化了横向支撑能力，变形余量相当小。在民用车当中，smart Fortwo的后悬架正是这种结构。

相对于前悬架，后悬架由于离座舱更近，因此其路感更容易能被车手感受到，有的时候我甚至觉得座舱的靠后设计是相当必要的，这种设计能很好地带来“人车交流”。当车尾出现不稳定状况时，车手能瞬间感受到变化，进而做出相应的调整。至于舒适性，请不要逼我说粗口……

在试驾之前就被告知，这辆车的方向盘没有任何助力系统，再加上运动方向盘的直径略显袖珍，从物理学的杠杆原理上来看，这无疑会让转向沉重无比。然而试驾之后却发现，其方向盘比想象中要轻很多，只比普通液压助力方向盘略沉一些而已，究其原因，乃是车身过轻的原因！不过你据此认为这款车是谁都可以开，就大错特错了，这款车不单单对驾驶技术有要求，就连车手身高也是有讲究的！由于踏板位置过于靠前，而座椅移动距离却只有5厘米左右，因此身高低于160cm的人基本上不具备驾驶这款车的生理条件。

这辆车搭载的福特1.6升自然吸气直列四缸Duratec发动机采用干式油底壳，因此发动机重心得以降低。这台发动机就功率参数而言不算太抢眼，但扭矩却大得吓人，须知老款福克斯上的同型发动机最大扭矩也不过159Nm。鉴于车身实在太轻，这样的动力足以让该车在4.9秒内从静止加速到100km/h。不过这个数据是官方的数据，试驾当天我们的确带去了测试设备，试图对其实际加速性能进行测试，不料全车上下找不到一个12V直流插口，于是只能作罢。

与这台变速箱匹配的是一套5速手动竞技变速箱，初看上去这套变速箱采用短杆设计，换挡速度应该相当不错，然而实际试驾之后却发现不是这么回事——正是由于挡杆短，换挡时拉动挡杆需要相当的力气，除非是熟练车手，才能将短杆的优势发挥出来。原本我觉得这么轻的车身配上如此动力，在上海F1赛车场的大直道上的尾速再怎么着也不会低于210km/h，然而在实际试驾中，却发现该车的最大车速只有160km/h——尽管这个速度对于极低的驾驶重心和驾驶视野而言，所带来的视觉压迫感已经是足以致命了。后来我在官网上查阅了动力性能相当的7型270跑车，极速为196km/h。而官方宣称我试驾的这款初段赛车的极速是180km/h，我无意去追究160、180和196这三个数字的差距何在，我想说的是，工程师貌似有意调整了这款车的变速箱齿比和发动机输出，降低了极速，增加了扭矩输出，放大了操控极限，不过由此带来的新情况却是齿比过密，后轮极易因为大扭矩而打滑，对于普通人而言，操控难度无疑也被放大了。

此外必须强调的是，该车尽管搭载的是5速手动变速箱，但是离合器却是双片式离合器——请注意，双片离合器和双离合器是两个概念。双片式离合器承载的扭矩更大，但是离合脚感也更硬，离合点稍纵即逝，很难把控，对于普通人而言，起步熄火实属正常情况——哪怕这人是开了多年卡车的老司机。虽说试驾时我没有遭遇起步熄火的尴尬，但在轻轻松开离合器的前提下，后轮瞬间打滑的经历却是这辈子都难以忘怀了。在驾驶过程中，如果踩油门、松油门或者是松离合的速度太快，后轮就会出现轻微的嘶叫，随即车身会出现轻微的摆动——在湿地上这种感觉尤为明显。如果是在弯道上这么干的话，车辆极有可能出现失控。

初上手时你无疑会被这款车吓到——每踩一脚油门，后背都会感受到一记重拳……熟悉一段时间后，你就会发现，这款车绝对是性格很贱的一款车！当你战战兢兢，小心翼翼的时候，这款车会让你感受到她的不可征服，她的高高在上，以及你的渺小卑微和不堪一击；然而当你豁出去，愿意给足油门的时候，她却表现得像只撒娇的小猫——过弯时狠狠踩下油门，车身随即一声嘶鸣进入转向过度状态，此时不用松油门，轻轻反打方向盘30～50度，车身随即转入听话的漂移姿态——之前那一声嘶鸣感觉更像是一声撒娇，顿时一种SM的感觉油然而生！这个时候卡特汉姆7型跑车的韵味才真正迸发出来。

之前我曾经在安徽某试车场有过车辆失控体验，车辆失控之后随即进入左右来回窜的钟摆状态，往往在第三次尝试修正时才能重新找回操控。对于卡特汉姆7型跑车而言，最大的乐趣恰恰就在于从失控中重新找回对车辆的操控，只要动作正确，一次即可成功，这一点或许就是卡特汉姆7型跑车在操控上有别于其它车型的最为独特之处。