都说在上海拍车牌是件闹心事，两年拍不到牌的大有人在。正因为如此，享受节能补贴和送牌政策的插电混动汽车才在魔都大行其道。不过对于一些有中级轿车购买需求的消费者而言，矛盾更为突出——比亚迪的插电混动车不少，但是在设计上总有点超现实的感觉，而且电池厂旗下也没有一款插电混动中级车；荣威e550倒是不错，可惜还不是中级车；奔驰和沃尔沃虽然有插电混动中级车，不过价格实在逆天……市场貌似把这部分消费者给遗忘了，直到荣威e950的出现。

本次我们试驾车型为2016款荣威e950行政尊享版，官方指导价为30.88万元，为了叙述方便，以下简称为“e950”。

1.7升的工信部百公里综合油耗是真的，但如果说e950的实际百公里油耗达到1.7升，那绝对是在吹牛！其实如果就此来认定e950的油耗作假，对于上汽荣威来说未免有些不公——因为游戏规则是工信部制定的，上汽荣威不过是在依照规则办事而已。说到底，之所以出现这种事情，乃是由于工信部的游戏规则过于落后，过于简单粗暴所致。实际上我们在试驾e950的过程中，表显百公里油耗为5.4升。对于一辆自重超过1.8吨的中级轿车而言，这样的成绩其实已经是有些天方夜谭了——更何况在接近200公里的试驾路程中，我们并非是很温柔地对待这款车，空调一直开着，且怠速停车时间超过半小时。由此见得，这款车真的是相当省油！

对于一款新能源车而言，消费者最关心的莫过于购车的落地价。其实国家对新能源车有整体优惠补贴政策，地方性补贴优惠也不尽相同，所以想要给出一个具有标准参考性的购车落地价是不太现实的，在此我只能以上海地区的补贴政策计算出该车的参考落地价。从整体来看，国家对于e950的补贴有3万元，上海地方性补贴为2.4万元，此外上汽荣威自掏腰包补贴1.49万元，总计补贴达到8.89万元，如此一来，原价28.88万元的e950豪华版裸车价为21.99万元，原价30.88万元的e950行政尊享版裸车价为23.99万元。

此外，该车在上海还享受免费上牌，免购置税以及免车船使用税的鼓励政策，从这个意义上看，e950的实际落地价其实也就是在裸车价的基础上加上保险费用而已。据某些消息称，未来小排量车型车船税减半的政策有可能会被终止，但对于新能源车的免车船使用税的政策依然保留，因此在每年购买保险时，e950又可以每年节省数百元费用。此外，上汽荣威对e950的三电系统承诺8年或12万公里的质保，在8年或12万公里之内，若电池衰减超过30%，上汽荣威将负责更换全新电池组。因此从整体上看，e950在上海地区无论是购车成本还是用车成本，就算是和大众朗逸相比都更具优势——上海牌照的大众朗逸落地价基本上不低于24万元，且由于上海的车牌拍卖政策，能不能拍到车牌实现最终落地都犹未可知。

由于e950的定位是一款中级行政轿车，因此运动性诉求不在设计考量范围内。就行驶模式而言e950只有两种，即ECO模式和正常模式，其中ECO模式实际上就是纯电驱动模式，开启此模式之后混动控制系统只有纯电驱动这一种输出工况；而在正常模式之下，混动控制系统可根据车速、油门的开合以及电池电量等条件来自动调整输出工况。行驶模式可通过挡杆后的“MODE”键进行手动切换。在中控屏上的工况示意图右上角，绿色的“E”以及蓝色的“N”就分别指代目前车辆所处的行驶模式。

而就混动控制系统的工况而言，就有些复杂了，e950的混动系统有以下7种工况模式，相关工况示意图可通过中控屏显示出来。除了在纯电行驶模式下，混动工况被强制固定在纯电驱动模式之外，其余的工况模式都是系统根据行驶状况自动切换的。

除了两种行驶模式和七种混动工况模式之外，e950还允许对制动能量回收系统的效率进行三挡设定，车主只需将变速箱挡杆挂到“REG”挡位上，就能上下拨动挡杆选择自己喜欢的制动能量回收的轻重程度。制动能量回收系统如果效率太高，不用踩刹车，只需松开油门便会明显感受到类似轻踩刹车或变速箱减挡时的那种减速感，这对驾乘舒适性有一定影响。若不喜欢，可将制动能量回收系统设定在轻度或中度。中控屏上工况示意图右上角黄色的“L”，橙色的“M”以及红色的“H”就分别指代目前所设定的制动能量回收的轻重程度。

就外观而言，荣威e950很容易被认定为2015款荣威950的小改款，其大灯造型和进气格栅融为一体——这种视觉感在日间行车灯点亮之后尤为强烈。值得一提的是，这款大灯为矩阵式LED大灯，每个大灯配备有30颗LED光源，夜间会车过程中自动调整远光灯照射区域时，可实现0.5°的区域照射调整精度，奥迪灯具厂的矩阵式LED大灯也不过如此了。其实别克威朗GS也配备了矩阵式LED大灯，但每个大灯的LED光源只有8颗，照射区域调整精度比e950略差。至于刚上市的新一代别克君越，则没有搭载矩阵式LED大灯，上一代君越则更不必谈。所以说，e950绝不是“插电混动换脸版别克君越”这么简单。此外，和第三代别克君越一样，e950也取消了前雾灯设计。

其实内饰方面无论是配色还是整体造型设计，都和2015款荣威950如出一辙，唯一的亮点在于后排。固定式后排中央扶手箱集成了多媒体和空调控制功能，并将后座分割成两个独立的座椅，此外后座靠背不能向前放倒，如此就决定了e950的公务行政轿车气质。由于电池挤占了部分行李厢地板下的空间，因此e950的行李厢地板下没有更多的空间来容纳一套备胎，只是配备了一套补胎套装。此外，e950的中控屏在使用感受上相当糟糕，虽说可连接蓝牙手机，却无法连接蓝牙音频；进入歌曲播放界面之后想要暂停或关闭播放也要费一番周折；且导航地图没有激活；在设置菜单中设置警示音量，却发现车道偏离警示音的高音音量和普通音量没有任何区别……有人说，既然不好用，那么我直接换掉吧，什么飞歌的，卡仕达的都可以……不好意思，这套中控屏可用于监控混动工况，你想换都换不了！在荣威旗下的所有车型中，这套中控屏在使用感受上可能是最差的。

e950配备了一套在自主车企中目前最先进的强混系统，支持多种混动模式的切换，关于这一点，本文前面已经进行了详细介绍。在我看来，其中最核心的先进技术莫过于2挡自动变速箱——这套变速箱有别于传统的自动变速箱，因此不能以挡位数来认定这款变速箱“落后”。因为目前连宝马i8的变速箱也是2挡自动。从这个意义来看，这套变速箱完全是为电驱系统量身定制的。换句话说，如果上汽荣威愿意，e950摇身一变成为一款2挡变速的纯电动车，在技术上没有任何难度。

而在插电混动领域做得更大的比亚迪，在电驱变速箱方面则止步不前，比亚迪旗下的纯电动车型，目前均是固定齿比变速箱，这也限制了比亚迪在插电混动技术上的进一步发展。此外值得一提的是，e950搭载的这款2挡自动电驱变速箱，其标定工作完全由上汽荣威自主完成——对于这句话，或许普通消费者看不懂，但是对于业内人士而言，想必都明白其意义有多么巨大！

鉴于e950驱动系统的独特性，e950在0-100km/h加速测试的过程中完全无法弹射起步，一脚跺死油门，e950会迟疑半秒钟，然后才开始起步。想象中的678Nm完全输出导致轮胎冒烟的场景并未出现——就算关闭ESP和牵引力控制系统也是如此。起步之后，车辆加速力会瞬间降低，持续近一秒后加速力才开始重新提升，这种感觉和大众旗下搭载DSG变速箱的普通家用车极为类似。不一样的是，e950出现这种现象的原因应该是电流输出保护程序的介入，而不是变速箱保护程序的介入。当车速提升至30km/h左右，发动机开始并联介入驱动——无论你之前选定的行驶模式是纯电动的ECO模式还是正常模式。从下图中的加速曲线上看，变速箱完全无顿挫，加速力在经过初期的短暂下跌之后，输出也极为均衡。最终测得最佳0-100km/h加速成绩为7.82秒，这一成绩相当于搭载了2.0T发动机的上海大众帕萨特380TSI。

然而加速刚刚超过100km/h，车身顿时出现瞬间的动力中断，这又让我想起了当年大众DSG变速箱动力中断故障的现象。动力中断持续超过一秒之后，加速力又再次出现，这时我才反应过来，这是变速箱在换挡，只不过这个换挡的顿挫持续时间有些偏长，这一特点从下图中不难发现。之前所说的0-100km/h加速无顿挫，其真正的原因是e950直接用一挡破百，加速到100km/h的时候还没有进2挡而已！然而在高速公路上慢慢加速到120km/h，在此过程中我其实并未感觉到这种顿挫的存在，因此这种换挡长时间顿挫的情况只是在全油门加速的极限状态下才会出现，这或许是和这套2挡自动变速箱的特点有关。

由于e950有“正常”和纯电动的“ECO”这两种行驶模式，因此一开始我认为两种模式状态下的0-100km/h加速成绩或许会有所区别，实际测试之后却发现，只要是全油门加速，无论是哪一种模式，都是纯电动起步，车速升到30km/h左右的时候，发动机就会强制并联介入驱动。此外还有一个现象很有意思，那就是无论开启还是关闭ESP和牵引力控制系统，对于加速成绩都没有影响。e950的0-100km/h最好加速成绩7.82秒，就是第一次测试所得，而我清楚记得，当时是没有关闭ESP和牵引力控制系统的。相对ESP和牵引力控制系统来说，电流输出保护程序对于最终成绩的影响要远远大得多。其实在我看来e950加速成绩的好坏更取决于电池的电量，这也是为何首次测试就得到最佳加速成绩的原因。在10次测试中，成绩基本上呈递减状态，最差成绩8.65秒为第9次测试所得。

同样，由于制动能量回收系统有三种轻重程度可选，因此最开始我也认为，不同的制动能量回收程度对于刹车或多或少都会有所影响。首先我将制动能量回收系统挂在最轻程度的“L”模式上，然后完成了第一轮的10次100-0km/h连续刹车测试，结果在第2次得到了36.59米的最好成绩——这一成绩甚至优于我们之前测试过的第7代大众高尔夫GTI。接下来我让刹车系统完全自然冷却，将制动能量回收系统切到重度回收的“H”模式上，然后进行第二轮的10次100-0km/h连续刹车测试，却发现没有一次的测试成绩超过第一轮测试中得到的最好成绩36.59米，第二轮的第1次测试甚至刹出了38.49米的最差成绩，这说明相对于1.8吨车重在100-0km/h刹车过程中的动能损失，制动能量回收系统捞回来的能量其实微乎其微，完全不能对刹车成绩构成所谓的“影响”。不过从另外一个方面看，e950的刹车成绩可以归为中级车的顶尖阵营，且刹车系统的热衰减相当低，所有测试均在38.5米之内。这两点足以证明e950的刹车性能出类拔萃！

在50km/h的连续绕桩测试中，鉴于车身太过沉重，e950的姿态并非太好，在ESP没有关闭的前提下甚至都能感受到后轮在左右方向上依次打滑，如果换一套抓地力更好的轮胎情况应该会有所改善。不过就乘坐的舒适性而言，e950绝对对得起“行政轿车”的定位，无论是坑洼还是细碎颗粒都能过滤得一干二净。在这一点上，e950甚至要优于现款的广本雅阁。