近日，拉美汽车安全测试中心Latin-NCAP公布了最新一期的汽车碰撞测试结果，比亚迪F0被评为“零星”，原因是这款拉美地区版本的微型车连基础的安全气囊也没有配备。一时间，比亚迪再度被推上舆论的风口浪尖。
与此同时，比亚迪公关站了出来，发表了“比亚迪被误黑”的观点，宣称在这次测试中，也有很多国际知名品牌成绩非常差，比如日产骐达、菲亚特派力奥、铃木奥拓等，同样获得0分。据了解，拉美地区经济并不发达，汽车工业发展水平偏低，当地政府也没有强制要求必须配备安全气囊。但是，Latin-NCAP并没有因为环境因素降低碰撞测试的标准，而是向欧洲严苛的E-NCAP看齐。实际上，在任何条件下，汽车安全都不应被忽略，即便是在汽车工业欠发达的拉美地区。正如Latin-NCAP负责人所言，“我们的国民有权利享受到与欧洲、日本、北美相同的车辆安全配置。”比亚迪F0自2009年在国内生产销售时，配有安全气囊、ABS、EBD等主被动安全措施，在C-NCAP中还曾获得“三星”成绩。而到了拉美市场，比亚迪F0连最基本的安全气囊都取消了。比亚迪对外解释，安全气囊在拉美不是标配，拉美部分市场的消费水平承担不起高配的F0。在AutoKol看来，比亚迪与其说是迎合拉美地区需求，不如反省一下自身依靠低价优势拓展市场的本质。从车企产品研发的角度讲，以市场需求为导向毋庸置疑，但车企自身还是应该坚守一定的安全底线，这是对人类生命的起码尊重。而且，走出国门之后，比亚迪代表的并非只是自己，同时也承担着提升中国品牌整体形象的重任。出口业务一直是中国汽车产业的难言之痛。中国作为全球第一大新车市场，汽车年产销量已超过2400万辆，但汽车出口历年来最好的成绩也就是突破了100万辆，而且近几年还在不断下滑。其中一个重要原因，就是中国品牌汽车在海外市场主要是以低价占领市场，曾经的粗制滥造、售后服务差，已经给中国车企留下了深刻教训，但时至如今，这种局面并未得到根本性的改变。事实上，在Latin-NCAP的此次测试当中，有很多车型获得了较好的成绩。其中，获得五星评定的车型就有17款之多，大众、本田、丰田皆有数款车型入围。
像比亚迪F0这样的“零星”成绩，其实也算是“凤毛菱角”。在受到舆论非议时，比亚迪公关不仅没有见贤思齐，反而还要拉上其他品牌做垫背，显然是有欠考虑。其实，比亚迪F0在拉美的测试成绩，显现出了比亚迪在传统汽车制造领域的不足。
近年来，迎着新能源汽车补贴政策的春风，比亚迪表面上看起来风光无限，但在传统汽车领域，却有着一本难念的经。2015 年，比亚迪汽车业务营收为406.55亿元，其中新能源汽车业务收入约 193.42亿元人民币，同比增长约 164 %，占比亚迪总收入的 24.17%，成为公司重要的收入和利润来源。虽然新能源汽车业务为比亚迪创造了可观的营业利润，但愈发严重的“偏科”现象显然值得担忧。今年3月份，AutoKol曾在《比亚迪：552.63%年度净利润增长率的背后》一文中对此现象展开过剖析。严重依赖政府补贴的利润构成，给比亚迪未来的长期发展蒙上了一层阴影。数据显示，今年1~7月，比亚迪汽车旗下全部车型累计销量比去年同期下降0.5%，吉利汽车则增长了25.7%，长城汽车增长了13.5%，上汽乘用车增长了61.6%。比亚迪中国品牌主要车企当中，基本处在垫底的位置。比亚迪旗下销量最好的轿车是F3，上半年销量为5.65万辆，同比减少26.1%。最致命的是，比亚迪F3上市至今11年，2014年才改款一次，产品“升级换代”极其乏力，竞争力明显不足。SUV方面，比亚迪销量最好的“宋”，今年1~7月累计销量仅为33947辆，月均销量不足5000台。在MPV市场，同样整体增长迅猛的情况下，比亚迪仅有M6一款车，1~6月份销量不足800辆，基本可以忽略。与此同时，比亚迪高度重视并引以为傲的新能源汽车业务，也正面临着补贴退坡的严峻考验。今年4月，上海市对当地新能源汽车补贴政策进行了调整，新能源乘用车累计销量达到4万辆之后补贴减半，超过6万辆之后不再享受补贴。比亚迪成为首家受到补贴退坡影响的车企。数据显示，今年上半年，比亚迪在上海销量仅为4000辆左右，仅为去年全年销量的18%。上海的疲态拖累比亚迪“秦”全国销量大跌，今年上半年“秦”仅卖出9404辆，不足万辆的成绩相较其去年同期的1.6万辆，同比大跌42.9%。另一款新能源车型“秦”EV也只卖出1725辆。未来，新能源汽车市场的竞争，最终还是会体现为产品力的比拼，不仅是同类产品，同时也需要跟传统汽车产品一较高下。
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