● 写在试驾之前

　　早在2016年6月，东风悦达起亚就已经推出了K5 hybrid（混动版）车型，当时的市场指导价区间为19.98-24.88万元，厂商宣称其综合油耗仅为4.8升/100km。尽管这样的油耗表现在中型车中算是较低的了，但由于国家和地方政策更多倾斜于插电混动以及纯电动等新能源车型，K5 hybrid无法享受免征购置税、现金补贴以及部分地区免费获赠新能源车牌等政策，这些或许是促使东风悦达起亚推出插电混动版的主要原因。

● 细节设计突出新能源车的身份

　　插电混动版与先期推出的K5 hybrid在外观方面的差异仅有左侧前翼子板上的充电口和车身上的三处“plug-in”标识，其余部分两者完全一致。而与传统燃油版K5相比，新能源车特有的主动式进气格栅也能突出其身份。车身尺寸方面，K5插电混动车型的长宽高分别为4855mm×1860mm×1475mm，轴距2805mm，体型与来自韩国的另一款插电混动车型：索纳塔PHEV基本一致。

　　作为一款主攻20万元市场的合资中型车，外部配置自然不用担心，前后驻车雷达、倒车影像、后视镜电动折叠以及无钥匙进入等功能都是标配，如果觉得辅助功能还不够完善的话，用户还可选装自动泊车系统。与K5 hybrid相同的17英寸双色轮圈是混动系列的专属款式，插电版与之配套的轮胎为耐克森旗下经济型轮胎产品，前后轮胎规格均为215/55 R17。

● 多媒体系统功能全面，百度应用丰富。

　　内饰造型与燃油版K5并没有什么区别，插电版的内饰只有纯黑色一种选择，搭配软性材料制造的中控台，无论是用料还是造型风格相信能否被大多数用户所接受。8英寸屏UVO系统功能丰富，除了常规功能外，系统内提供了大量百度应用程序，实现对天气、音乐和停车位等信息的实时查询。UVO系统还提供手机App远程控制和在线客服两项功能，为用户出行带来更多便利。

　　高配的智尊版共配备了7个安全气囊，比价格较低的智享版多了两个侧气帘和主驾膝部气囊。其它便利性设备也不少，无钥匙进入、主驾侧车窗一键升降为全系标配，中控台底部还提供了2个USB接口和1个12V电源接口，便于用户随时为 电子设备充电。

● 座椅和乘坐空间与储物能力

　　智尊版提供了包括4向电动腰托在内的12向主驾电动调节座椅，座椅填充物软硬适中，包裹性尚可。座椅方面的选装功能十分丰富，前排可选装主驾位置记忆、前排座椅通风、副驾驶座电动调节和“老板键”几项功能，而后排更是有手动遮阳帘、后排加热等配置供选择，满足用户更多用车需求。

　　乘坐空间方面，身高173cm的体验者坐入K5插电版的主驾驶座，将座椅调到最低位置后，其头部空间约为4指。此时保持前排座椅不动，身处后排的体验者此时腿部有超过2拳的富余量，腿部空间还算宽敞，不过后排头部仅有约2指的空间，略有些局促。

● 天窗和储物空间：

　　全景天窗采用外掀式设计，尽管打开面积不大，但基本功能完全可以满足。座舱内提供了较为丰富的储物空间，诸如手机、饮料瓶等物品都有位置可以存放。储物方面需要提出批评的是后备厢装载能力，由于动力电池都“堆”在了后备厢内，导致后备厢储物能力收到一定限制，装载大件物品并不方便。

● 动力系统、电池和充电功能：

　　K5插电混动版动力系统由一台2.0L自然吸气发动机和一台永磁同步电机组成，发动机最大功率和峰值扭矩分别为156马力和189牛·米，与K5 hybrid和索纳塔PHEV的参数基本相同。插电版电机最大功率增加到了50千瓦（hybrid为38千瓦），峰值扭矩仍然为205牛·米。与动力系统搭配的是一台6速手自一体变速箱。

　　动力电池位于后备厢内，供应商为江苏悦达摩比斯。锂电池额定容量12.9千瓦时，工信部公布的综合工况续航里程约为75公里，相比同级别车型50-60公里的纯电续航，K5插电版在纯电续航方面的优势明显。充电口位于左侧翼子板上，只能通过慢充电桩进行充电，使用家用电桩充电最多需要约5小时可以充满。

● 驾驶表现

　　起步安静、动力平顺是这款车给我留下的第一印象，在城市路况中且电量充足的话，使用纯电模式行驶是最佳选择。即使发动机偶尔需要介入工作，纯电模式与混动模式之间的切换也十分平顺，除了仪表盘指针的突然跃动外，我们很难察觉到发动机启动时产生的振动。

　　只要时速不超过60km/h，电机的加速表现轻快且顺畅，加速踏板的响应也十分灵敏，驾驶起来十分轻松。尽管纯电模式下最高速超过100km/h，但仅靠电动机的话，中后段加速表现较为乏力，而且电量消耗的速度也会迅速增加，这时我们建议切换到混动模式，发动机与电机共同发力能够获得更有利的加速表现，高速超车也能做到一气呵成。

　　松开加速踏板后动能回收系统便开始工作，回收力度轻柔，拖拽感并不强烈。定速巡航在K5插电混动版的高配车型上为标配，而试驾车型选装了更智能的ACC自适应巡航系统，高速路况下能够降低驾驶者的疲劳感。

　　与其它插电混动车型相同，K5插电版在动力系统的逻辑控制上也在尽量减少发动机的介入，静止起步以及低速行驶时主要由电机驱动，只有在急加速和高速巡航时发动机才开始工作，除了驱动车辆外，若电池电量不足时发动机也会及时充电。

● 悬架结构和底盘表现

　　前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬架，结构并不让人意外。底盘调校上，K5插电混动的取向更多考虑的是舒适性，或许是由于动力电池组配重的关系，悬架能够过滤掉大部分细碎的路面波动，通过减速带时车身也没有较大幅度的起伏，表现沉稳。

　　隔音方面的表现也值得肯定。平稳巡航时发动机噪音和路噪都处于可接受范围内，相比之下后排比前排甚至还要更安静些。全力加速时，“嗡嗡嗡”的发动机噪声还是会由车辆前部传入座舱，但噪声水平仍处在较低水平。电动助力方向盘回馈力适中，轻微转动时有些许虚位。

　　整体来说，K5插电版是一台开起来较为轻松的中型车，电驱系统的加入在改善加速平顺性的同时也降低了座舱内的噪音水平，与此前我们测试的燃油版2.0T相比，插电版的初段输出没有那么亢奋，脾气温和。减振调校走的是舒适路线，方向盘回馈力度适，相信能够被大多数用户轻松驾驭，与K5 hybrid的个性很相似。

● 文章总结：

　　尽管有消息透露到2020年插电混动车将不再享受补贴，但仅从目前来看，插电混动车型仍然有很大的购买价值，相比普通燃油车它具备更好的燃油经济性，75公里的纯电续航里程在同级别车型中也很有优势，只要家中能够安装电桩的话，便能极大降低日常通勤的燃油成本。与纯电动车相比，发动机+电动机的组合能够避免亏电时产生“续航焦虑”，保证旅途的顺利进行。

　　与K5 hybrid相比，目前购买插电版K5在政策上可享受送牌、免购置税等一系列优惠政策，补贴后18.98-20.68万元的售价也比K5 hybrid（三款车型指导价19.98-24.88万）要低一些，插电版K5在价格上的优势足够明显。

　　至于驾驶品质方面，我们觉得插电版K5无论是动力表现还是舒适性方面都保持着不错的状态，燃油版中有些弹跳的后悬架似乎也被电池组压得更“稳”了。如果您所在地对于插电混动车还有扶持力度的话，插电版K5在中型车行列中是一款值得考虑的车型。

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