空气悬挂系统最早的广泛应用是在中大型客车，牵引卡车上，其具有的不仅仅是一般金属弹簧，液压避震所不具备的韧性，更可以自适应路面，到来的舒适性是其它悬挂系统所不能比拟的，以至于其刚一问世，就被工程师和学者认为是跨时代的产品。

       这个听起来就很高大上的科技其实离我们并不远，相反的，他的工作原理要比传统的什么五连杆，麦佛逊还要简单的多，下面就让一猫君为你简单解析神乎其神的空气悬挂。

组成

气体弹簧

 

      气体弹簧的构造和打气筒一样简单，只不过在工作中那个出气的嘴儿是被阀门封住的，而气筒内则充入一定压强的空气，利用气体可以被一定程度压缩的原理，来实现弹性的变化，当负载增大时，空气被压缩，刚性增强，反之负载降低，柔性增强，这其实和传统的钢制弹簧“遇强则，强遇弱则弱”的弹性原理是一样的。只不过弹性介质变为可以通过阀门调节的空气，而且空气作为弹性介质时的弹性区间也更理想。

 

气泵

       上文提到空气弹簧的调节作用，就是来源于气泵，气泵可以控制空气弹簧内原有的空气水平，打入或者排除一定的空气，利用单位容积内压缩空气的体积变化，达到调节车身高度和弹簧软硬的效果。

 

电子控制系统

       电子控制系统就是整套空气悬挂的核心，因为由于路况和车况的组合很复杂，需要空气悬挂系统调节的工作肯定无法由司机一人完成，为了获得最完善的路面反馈，每一根空气悬挂上都会配备气压传感器，然后将处理过的数据实时同步到行车电脑中，再由电脑根据路面的颠簸情况，车辆是否转向，车重等计算出四条弹簧中所需要的压缩空气。再传递给气泵执行。这些工作往往都需要在几毫秒内计算出来。例如在急转弯时，为了保证车体的平衡，需要在转向侧悬挂内注入更多空气以加强刚性。这往往就是一瞬间的工作。

其他

       空气悬挂需要许多精密元件的协同工作，例如气管与缸体之间高密封性的阀门，负责弹性极限的阻尼等等。

工作原理

       初期的空气悬挂，主要解决了运动型汽车悬挂调校的偏硬和舒适型轿车的偏软的协调，在“贪婪”的人类鱼和熊掌都兼得了以后。如何让这种高科技更加符合市场的需求成了关键。

       例如奔驰Airmatic DC 就将自适应阻尼和主动控制的空气悬挂整合在了一起。DualContro（双功能控制）就是这套系统名称的来源。其特点是电子控制系统会自动根据路况，选择下面介绍的四种空气悬挂的前三种，至于最后一种，是可以让S系变成超跑的模式，请手动选择！

另外，大部分高配的空气悬挂还有在高速路面降低车身离地间隙的功能，可以降低重心，保持车辆问题，在颠簸路段，则会自行升高以提升通过性。

优势劣势

       空气悬挂的优势其实不仅仅在于舒适和运动的兼顾，其在安全性方面也有注重，当车辆急刹车和急转弯时都会由电脑控制悬挂以稳定车身，防止倾斜甚至翻车。

但空气悬挂现阶段的劣势也比较让人担忧，由于零部件老化，导致气密性衰退而引发的塌陷，失灵也被一些使用者们发现。虽然只是个例，但空气悬挂对于钢制弹簧悬挂的可靠性上优势就不那么明显，也是许多消费者对空气悬挂仍然抱有疑虑的原因之一。

离我们远么

       这可额能是消费者最关心的话题，空气悬挂在人们的印象中大多都存在于档SUV甚至是豪华轿车中，由于其电子元件多，气密性要求高，所以成本不菲。但现在空气悬挂的技术已经不再是秘密。所以有许多车主会选择自行改装空气悬挂/避震，花费在几千到一两万不等。

       目前已经有中档车型已经配备空气悬挂，例如新天籁，普拉多，进口大众CC，所以相信空气悬挂在不久的将来会应用到更广泛的领域。