3月31日，工业和信息化部装备工业司（以下简称工信部装备司）对外公示了“2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”（以下简称燃耗情况），在91家国产乘用车企业中，有25家未达标（具体分析请见《工信部公布2014车企燃油消耗名单 35家车企不达标》//www.emao.com/news/201504/7193.html）；29家进口车企中则有10家未能达标，其中阿斯顿马丁、路特斯、本田（中国）、东风汽车、法拉利（上海）、铃木（中国）、迈凯伦、日产（中国）、上汽通用、通用（中国）等。

       与2014年9月工信部发布的2013年度“燃耗情况”相比，部分企业显然“原地踏步”。当时的26家进口乘用车经销商中，有13家企业没有达到要求，包括本田（中国）、保时捷（中国）、雷诺（北京）、克莱斯勒（中国）、日产（中国）、现代（中国）等，进口乘用车平均燃料消耗量实际值为9.06升/百公里。 

       此外，标致雪铁龙（中国）未及时提交《企业平均燃料消耗量执行情况年度报告》；而东风本田和广汽本田的数据为空。

       值得一提的是，一向以“节油”著称的本田（中国）、铃木（中国）等日系品牌，却在比日、美、欧等国家或地区燃耗目标较低的“中国标准”前“翻船”，实在令人惊讶。

       实际上，尽管日系车企在节能汽车（主要是混合动力技术）领域比较领先，但在向中国引入先进混动技术方面显得较为“保守”。据一猫汽车胖兔哥了解，本田（中国）的雅阁混动版最快也要到2016年才会登陆中国并实现国产化。而日产旗下的聆风电动车虽然在欧美十分畅销，在华也通过启辰品牌实现了国产化，可依然“拖了后腿”。

       进口车生产企业引入国内的，多为中高级轿车、SUV等大排量车型，法拉利、阿斯顿马丁等豪华跑车更是追求动力与奢华。它们如果不能像大型汽车集团下属的进口车企业那样，与合资企业和自主品牌共享节能车型带来的油耗均值红利的话，就将面临比合资、自主品牌大得多的油耗压力。

       根据工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》），对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的进口乘用车企业，有关部门将在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管。更有传闻称，国家未来将对平均燃油消耗量长期不达标的进口车企业“施以重罚”。

       这样一来，就促使各大进口车企业寻求新的节能技术路径，宝马（中国）已经开始向中国导入i3纯电动车与i8插电式混合动力超跑，并开始在京沪等主要城市布局充电网络。就连玛莎拉蒂这样的豪华车品牌，也开始谋划引进插电混动车型。

       为应对全球性的资源短缺和气候变暖，巩固和提高汽车工业未来国际竞争力，欧美日等汽车工业发达国家都在采取积极措施，推动和促进汽车节能技术发展、提高汽车燃料经济性水平，相继完成新一轮针对2020年甚至更长远的各年度乘用车燃料消耗量标准法规制定，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出更加严格的要求。

       日本已经提出了至2020年的轻型汽车燃料经济性标准，预计到2020年，乘用车平均燃料经济性水平达到20.3 km/L，与2009年的16.3 km/L相比，燃料消耗量下降约20.3%。

       欧盟于2009年通过强制性的法律手段取代自愿性的CO2减排协议，在欧盟范围内推行汽车燃料消耗量和CO2限值要求和标示制度，要求到2015年和2020年乘用车CO2排放分别达到130g/km和95g/km的目标。

       美国于2010年4月和2012年8月分别发布了针对2012-2016（第一阶段）和2017-2025（第二阶段）的轻型汽车燃料经济性及温室气体排放规定，要求2025年美国轻型汽车的平均燃料经济性达到54.5mpg。

       按照工信部的《办法》，到2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，而随着工信部对企业设定的目标由松到紧（2016年至2019年当年生产乘用车平均油耗目标分别是6.9升/百公里、6.7升/百公里、6.4升/百公里、6升/百公里和5.5升/百公里），这对于“垂涎”于庞大的中国消费市场的进口汽车品牌来说，无疑将面临更大的环保压力。