早在20世纪60年代末，通用汽车就已经投入数十亿美元，开始了氢燃料电池驱动技术的研究。但因为技术等等原因的限制，不得已而放弃。但是本届的上海车展，丰田则带来了其旗下量产氢动力能源车“Mirai”（日语：未来）。猫哥对这款“里程碑式“的车型也是相当期待。但是不禁也产生了几个疑问：为何丰田在现如今混合动力技术已经处于全球领先地位的情况下，还要投入一万亿日元来开发氢动力车型？在缺少基础设施支持的情况下，这种技术的未来又是否乐观？

　　丰田在2014年正式宣布旗下氢燃料电池车“Mirai”正式量产并上市。在丰田初步销售计划里，“Mirai”目前只限于日本本土进行销售，甚至都没有包括欧美和亚洲市场。而且，即便要在日本本国实现燃料电池汽车的民用化，其面临的困难也绝对不比纯电动车少。最初的日本区域销售也主要围绕着几个设置好加氢站的都市圈，比如首都圈、大阪府，还有爱知县附近来进行，并没有实现日本全国销售。

　　虽然在发布会上丰田副社长加藤光久表示“这是个相当、相当长的挑战”“我们做好了花掉10年，甚至20年的准备”。但我们仔细观察下摆在丰田面前的道路，无疑是充满荆棘的。燃料电池车想取得成功，哪怕只是普及问题，仍然有许多难关需要迈过。

为什么一定要发展FCV？

　　为什么发展FCV燃料电池车？其实无论是纯电动汽车、混合动力汽车还是燃料电池汽车，其都是如何利用电能驱动电机，代替内燃机驱动汽车。传统的内燃机在技术层面已经接近极限。由于化学能转化为热能过程中能量的浪费实在太高，其他方面做到极限，总能量利用率也无法超过40％。而且内燃机的燃烧效率在低负载情况还要糟糕，连40%都无法达到。所以，传统内燃机的淘汰几乎是必然。

　　在排放规制日益严格，传统能源终将枯竭的今天，氢能源车存在的意义和电动车一样，是解决排放问题的终极方案。至于氢和电哪种能源算是真正的环保，脱离社会环境，资源分布，科技发展水平等客观因素，实际上对各个国家来说各自的情况都不同，但目前氢能源作为其他行业的工业副产品，其产量获取并不困难，所以氢能源前景还是比较乐观的。

没氢了怎么办？

　　目前，日本只有41个加氢站。在政府的计划中，2016年将增至100个，到2030年，日本将建设5000个加氢站。虽然和目前遍地的加油站相比，加氢站的数量还是个问题，成本也是加油站的5倍，但日本也在计划将加油站改造成加氢站。而这两组设备目前无法放在同一个地点，考虑到二者都是高危物品，所以建设区间需要尽量远离。

　　只有有了FCV能源车的需求，才可能会有与之联动的基础设施的建设。但如果没有基础设施，FCV就无法实现普及，这两个条件是相辅相成的关系。而基础设施的成本会叠加到燃料费中。建设氢基础设施的先行投资大。按照以前的说法，建设1座加氢站需要10亿日元左右。但现在已经降到了5亿日元，进而降低到2～3亿日元的发展规划似乎已经出台。尽管如此，其建设成本依然是加油站的4倍左右，会导致基础设施成本增加。只有靠政府出台各项优惠政策，从而一系列的氢能源供应商才能够毫无顾忌的进入到基础建设当中。

“在业界有这么个说法，没有能源站，就没法卖车，”丰田常务董事佐藤康彦说，“丰田完全不想做一个能源公司，所以想联合各家能源公司一起做这场生意。”

如果没有政府的支持能走多远？

　　在丰田发布FCV预售价前，日本政府公布修订了多项支持法案。经济产业省于公布了《高压气体安全法》。而日本首相安倍晋三宣布，将对日本燃料电池汽车行业提供新的补助，燃料电池汽车购买者提供补贴及减税优惠。可以说，整个日本政府都在为丰田这一款车的销售而开道，日本政府支持这一款车从提供的各种优待以及修改法规就能窥见。在这边面中国政府值得借鉴。

又是一个富豪的玩具？

　　最初丰田估算一台FCV要1亿日元，目前已经降到了700万日元并开始发售，算上日本各种补贴后，降到了大约520万日元（约合RMB42.8万元）。FCV似乎也还是将成为了富豪们才能拥有的玩具。相比于随处可得的充电桩，FCV所需的加氢站，是否让富豪们也望而却步，我们还难以预料。所以，能否燃料电池汽车价格下降到一个极度亲民的价格，很能够决定FCV的准入门槛有多高。

　　其实对于氢能源FCV的普及猫哥还是持乐观态度，日本不用多说，在其他传统能源枯竭后，作为一个资源匮乏的小国进行新能源的提前开发普及势在必行。至于其他国家，只要在加氢站普及之后，同时将“Mirai”的成本缩减下来，相信不到现在一半价格的FCV再加上政府补贴，足可以在新能源车界掀起波澜。