当电动车已经成为每个品牌争相热捧的头条时，似乎开着电动车的环保憧憬已经胜利在望时，凯迪拉克的最新旗舰车型CT6却推出了他们的插电式混合动力车型，究竟这真的是为环保而作贡献，还只是人有我有的技术展示呢？

       CT6作为凯迪拉克的旗舰型车型，拥有5184mm的车长以及3109mm的轴距空间，在车身长度和轴距均超过宝马7系。不仅在尺寸上优于宝马7系，CT6整车质量也比7系更轻。基于通用最新的Omega后驱平台进行打造的CT6，车身框架有64%采用铝合金材质，整车重量相比纯钢的车身要减轻了99kg，重量在1700kg以下，而宝马7系的重量在1910kg，意味着CT6相比7系少了将近4个成年人的重量。

       在CT6上搭载三套动力总成，分别是3.0T双涡轮增压的汽油发动机，3.6升V6的自然吸气发动机，还有最亲民的2.0T发动机。CT6 PHEV使用的是相对最节能的2.0T的发动机，在变速箱后方有两台交流电机协同工作，使得总功率达到250kW，相比CT6版本的195kW多出了55kW，扭力达到586N·m。

      要让电池里的直流电传到电机且转化为动力，必须要靠发动机舱中的逆变器。当使用纯电动模式时，在车尾的电池通过逆变器把直流电转化为交流电，然后传到变速箱后方交流电机，再从传动轴上到达后轮。当使用混合动力模式时，同样逆变器中的交流电传递到电机，同时2.0T发动机共同运转，发动机的动力经过变速箱与电动机的动力同时传递到后轴上。

       作为一台插电式混合动力车型，纯电行驶里程成为许多买车人的参考指标，因为如果有足够长的电池续航里程，它与一台电动车基本相差无几，CT6 PHEV使用纯电模式续航里程大于60公里。而60公里的纯电里程对于大部分人每天上下班来说已经是足够的，如果实在不足够，那么2.0T的发动机会及时介入工作，并且5个小时内就可以充电完毕。

       能够支撑电动机长距离行驶的全靠安放在车尾部分的电池组，这块锂电池组由192块电池模块组成。这么多的电池模块组成在一起，必然会产生巨大的热量，而CT6上的电池模块有液冷电池热管理系统，密集的电池组间有细小的液冷管道协助散热，因此在后排乘客背后的热量才能降下来。

       解决了续航里程问题后，对于真正要下手的买家来说，整车的耐用性，以及电池的稳定性才是关键，因此凯迪拉克对CT6插电式混合动力作出了7亿英里的纯电模式测试，对整车做出12亿英里测试，让消费者对混合动力系统的耐用性打消担忧。

       其实通用集团在混合动力技术绝对是先行者，回顾之前的沃蓝达也是使用插电式混合动力，还记得当时的美国总统差点把油枪插进充电口的意外。当时第一代的沃蓝达是串联式混合动力，意味着使用电动机时，发动机就不能介入工作，同理两者不能共同发力，所以第一代的混合动力技术并不完善。而且当时君越也有出过一款混合动力车型，2.4自然吸气发动机旁搭载了一个15kW的电动机，因此属于弱混车型。

       其实现阶段需要普及电动车是并不实际的想法，由于充电技术还没成熟，充电桩筒在国内还处于一个初级发展阶段，因此想真正买电动车的消费者必须拥有私家车房。但绝大部分停车场都不提供充电桩，即使每天都充满电出门，一旦行驶里程过多时，不可能每次都得回家充电，因此插电式混合动力是很好的过渡方案，万一在路上没电，汽油机都能无缝连接，与此同时电动机和发动机协同工作能够迸发出更大的动力输出。

       CT6 PHEV作为一款旗舰级车型，插电式混合动力绝对不是鸡肋技术，经过之前沃蓝达等车型的研发，凯迪拉克在混合动力技术上已经相当成熟，续航里程大于60公里已经足够大部分人每天的驾驶里程，对于能每天充电的消费者来说，CT6 PHEV绝对是为节省贡献的选择。对于凯迪拉克和通用来说，插电式混合动力技术将会逐渐普及更多的车型。