最开始的时候，就算敲破头，我们也想不到要做这样的测试。一辆是合资品牌的前轮驱动小型车，一辆是以操控见长的进口的紧凑级后驱车，完全是不同级别的对手。促成这场对决的，是猫哥一位不服气的朋友——

       “啥？这车要14.69万？”

       “怎么地？你觉得这车哪点不如你的宝马120i？”

       于是，猫哥朋友为了一顿饭的赌局，贡献出了他购于2009年的宝马120i，好戏上演了……

       Polo GTI与120i的潜在消费者都是年轻客户，所以两车看上去都很年轻时尚。不过从外观来看，Polo GTI要比120i更加硬朗一些。由于是运动版车型，Polo GTI的一些运动套件也为它增色不少。相比之下，120i外形偏圆润，看上去倒挺适合女孩子来驾驶。

       Polo GTI的新款五辐合金轮毂适配主打运动的韩泰K415轮胎，尺寸为215/45 R16；120i同样使用了五辐样式的轮毂，但轮胎为主打静音的米其林浩悦系列，规格为255/55 R16。从这一点上看，Polo GTI运动精神更强一些——请不要质疑韩泰这个品牌太Low，每个轮胎品牌都有自己的高端产品，正如耐克的顶级跑鞋在价格上不会比范思哲的手工鞋便宜一样。

       内饰方面，两车都采用了全黑的中控配色，显然是为了讨好年轻人。不过Polo GTI的多功能平底运动方向盘在握感和实用性方面要高于120i，红色的缝线也凸显了Polo GTI的定位。相比之下，手动挡的120i不但没有多功能方向盘，连空调都是手动的。

       通过外观内饰的对比我们发现，120i与Polo GTI同属于年轻人喜欢的小车，但Polo GTI在细节方面要明显优于120i，例如格子状的“高逼格”座椅就挺有潮流韵味。还有在实用性配置上，如自动大灯、自动空调、中控屏幕等，这些Polo GTI都占据明显上风，不过这也和朋友的“老爷车”产自2008年有关系。

       两辆运动型小车的空间都不是他们的卖点，但作为一辆家用车，后座还是要具备一定的使用率的，经过实地对比我们发现，Polo GTI还是给了我们挺大一个惊喜。这个惊喜不是说Polo GTI的空间可以和宝马5系相提并论，而是说相比120i，Polo GTI并没有劣势。首先是乘坐方面，身高175cm的体验者无论在前排还是后排，两车的头部与腿部空间相差无几，而在后备厢使用上也是各有千秋。

       俗话说身大力不亏，这句话要是放在从前，一点都没错。不过如今这样的情况可不好说——想象一下，奥尼尔和邹市明上擂台，谁会成为最终赢家真的不好说。同样的情况也发生在这次参与对比的两台试驾车中，搭载1.4L涡轮增压缸内直喷发动机的Polo GTI最大功率110kW（150Ps），而搭载2.0L自然吸气发动机的宝马120i最大功率115kW（156Ps），有那么一点点优势，然而谁强谁弱，只能比试了才知道……

       其实发动机功率参数的大小，某种程度上来说，什么都证明不了，想想蒙迪欧与迈腾比0-100km/h加速吧，蒙迪欧功率比迈腾大五分之一，但结果呢，蒙迪欧直到目前为止，何时赢过迈腾？Polo GTI对比120i亦是如此，看似发动机输出功率占优势的120i实则受制于变速箱的传动效率以及车重，在加速项目上完败于Polo GTI。

       从发动机峰值扭矩转速区间而言，Polo GTI发力点相对更靠前，1750rpm就能爆发出最大扭矩的设定已经接近柴油机的水平了。这种设定对城市中的“走走停停”相当有用。就发动机声浪而言，Polo GTI和120i也是两个极端，前者低转速声浪让猫哥想起了上世纪70年代的美国克尔维特，伴随着一种特有的沉闷的敲打声；而后者相对而言可以算是女高音了，只在转速提升时才能感觉到那种撕裂的声浪。

       在BMW豪华品牌的光环下，似乎很多人都对BMW旗下的产品抱着幻想，其实经过对比后发现，其实不然。衡量运动型轿车性能的方式中，0-100km/h加速测试可以算是一种比较直观，也比较重要的方式——正如我们预想的一样，功率较小的Polo GTI凭借更小的重量功率比，完胜120i。必须说明的是，这台120i在国内属于比较罕见的手动挡车型，如果是自动挡车型，成绩还会有所折扣。而现售的2015款宝马118i虽说搭载1.6T发动机，但动力水平只和1.5L自然吸气的广本飞度相当，在Polo GTI面前自然也讨不到好。

       普通人驾驶手动挡车辆，在换挡过程中，挡位与挡位之间总会有一个“动力中断”的过程，因为期间驾驶者需要踩下离合器，而在踩下离合器时，动力其实是被“切断”的，但Polo GTI上的这台7挡双离合变速箱，则完全不存在这样的问题，无论处于哪个挡位，相邻的那个挡位由另外一组离合器随时待命，随时准备切换。所以Polo GTI上的变速箱无论在换挡速度、动力转换能力上都优于120i上那台6挡手动变速箱，这也就是为什么Polo GTI的加速曲线上，G值始终处于一个较高水平的原因。

       有了强劲的加速性能，如果无法停住，后果不堪设想， Polo GTI相比120i有着更轻巧的整备质量，理论上刹车距离会更短，但决定实际刹车成绩的除了车重，还有刹车系统的调校、刹车片/刹车盘的材质和尺寸甚至是轮胎等等。所以，一切还是要看实际测试成绩说话。

       对于Polo GTI及120i这类车型而言，乘坐舒适性一定不是设计初衷，因为他们都是以操控乐趣著称的小钢炮，所以什么座椅是否柔软，避震器过滤震动的能力，方向盘是否轻盈，噪音控制等等，问都不用问。

       最考验车辆操控性的莫过于绕桩测试。很多人误以为绕桩时看的是车身侧倾角度，认为侧倾较小的车操控性更为优秀，其实不是这么回事，因为悬架软硬完全可以通过更换弹簧和避震器来达到。绕桩考验的主要是两点，其一是转向的灵敏程度，车头越靠近桩筒就越优秀；其二是后轮的循迹性，所谓的底盘操控好不好就视此决定，调校较差的底盘在应对绕桩测试时，随着通过的桩筒逐渐增加，后轮甩动的幅度会越来越大，进而影响到车头的状态，一旦超过极限，车身整体就会出现失控。

       120i在绕桩测试中终于体现出了操控实力，无论是前轮还是后轮通过最后一个桩筒的姿态，均如小刀切黄油般干净利落！相对后驱的120i而言，前驱的想要超越这样的表现似乎难度更大！因为前驱车向来就有转向不足的痼疾，极限状态下，转向不足的推头现象理应比较严重，如果Polo GTI想做到如120i这般干净利落的绕桩，其底盘调校要更花心思，更何况Polo GTI的后悬架还是扭力梁结构。

       然而Polo GTI的底盘表现似乎有点“逆天”，绕桩过程同样干净利落，说Polo GTI在绕桩项目上和120i打了个平手毫不为过——原本我们认为绕桩可能是120i唯一能胜过Polo GTI的项目；原本我们并不指望这辆小钢炮能用从一而终的姿态绕过所有桩筒。60km/h车速下18米绕桩这种场面似乎还不能考验出Polo GTI的极限。当然，Polo GTI轴距相对120i更短也是一个不可或缺的优势，个人觉得正是这个优势抵消了前驱车转向不足的固有劣势。

       对于这种极限测试，猫哥觉得其实这是一种证明车辆在极限情况下的规避能力。通常情况下，普通驾驶者没有机会进行如此激进的驾驶，但是猫哥认为，操控极限高总归是件好事，只怕关键时刻Hold不住就完蛋了。从测试结果来看，两辆车的表现都相当不错。

       日常驾驶这两辆车时，Polo GTI的行驶质感并不比120i差，只是悬架相对偏硬，猫哥觉得这不是调校的原因，而是后悬架结构的原因。对于普通消费者而言，这种感觉可能需要短时间适应一下，但对于有性能诉求的朋友而言，这种状态则完全不是问题。120i在日常驾驶时舒适性相对优于Polo GTI，这可能是120i能胜过Polo GTI的不多的亮点之一。