在世界汽车内燃机的发展历史上，中国和美国成为了一对难兄难弟，他们都曾错过当时世界上最具影响力的发动机，可原因却不尽相同。

　　在美国，一个名为加州空气资源协会（CARB）的组织曾制定过一个堪称世界上最严苛的汽车排放标准法案，他们曾让最先使用电控缸内直喷技术的三菱GDI发动机，代表型号为4G93的，拥有DOHC（双顶置凸轮轴），11:1的压缩比，输出动力达到145ps的发动机愣是自断双手双脚，重新化身电喷在美国默默无闻….原因就是缸内直喷模式下的稀薄燃烧在低负荷工况下（拥堵/缓行）会产生比电喷更多的氮氧化合物，这样就达不到当时的美国LEV排放标准。

　　而日产的Neo-Di发动机同样如此，由于缸内直喷的原因达不到排放标准而被北美市场拒之门外，1997年便量产的缸内直喷技术直到2010年才在增压技术的帮助下敲开北美的大门。

　　而中国，拦路虎并非排放法案，而是油品二字。大众汽车引以为傲的TFSI, FSI,乃至TSI在中国都因为水土不服而被大大阉割，过高的含硫量以及辛烷值的过低让这些发动机都难以正常运作，当然，前面提到的三菱和日产发动机技术在中国同样因为油品夭折。

　　那么是不是中美就真的无缘世界尖端的汽车发动机了么？

　　丰田觉得这事儿还得看看他们怎么办

　　首先丰田将一代神机3GR-FSE缸内直喷发动机搭载在雷克萨斯GS300上面，率先通过北美几近严苛的排放法案。后面的事情就水到渠成，D4后，D4-S混合喷射模式也应运而生，虽然进气歧管+缸内直喷并非丰田专利，但确实是丰田率先标配在全球车型上，也因为他们极强的燃油适应性，低排放，以及出色的热效率，只需要进行细微调整，就可以适应日本，欧洲，甚至是美国后续更为严苛的ULEV II尾气排放标准。同时，D4-S发动机带来的出色低扭输出和动力平顺，也让阔别直喷发动机多年的北美人民拍手称赞。

　　而大洋彼岸同为难兄难弟的中国市场，还是一直奉行着“能吃得下糙粮的才是好马”这句真言。而搭载在全新丰田凯美瑞上的D4-S发动机，伴随着国5排放标准的全国范围普及而来，在EGR废气再循环系统的帮助下毫无压力的完成尾气排放指标。

　　并且在将马力提升了20ps，扭矩升高9N.m的基础上，不但大大降低了油耗，还延续了丰田1AZ-FE这枚元老级的2.0L自然吸气发动机“特别能吃苦”的特点——93号汽油就足以驱动这枚拥有缸内直喷技术的发动机。相比较而言，不论是同时期登陆国内市场的本田的地球梦K24V，还是大众的FSI，都需要95号以上的汽油才能保证运行。

　　所以说，在中美这两个体量庞大的汽车市场，都有着各自对于发动机的不同要求，有些可能是出于对环境的要求，有些则更像是出于无奈，如何用最适合的产品去应对不同的市场情况，是萦绕在每一个车企头上的巨大问号。而作为全球最具实力的汽车巨头，丰田再一次用D4-S超强的适应能力，以及综合实力的强劲给其他车企上了一课。