上周试驾的法拉利FF让猫哥意犹未尽，作为530.8万元的天价豪车，法拉利FF的推出打破了法拉利自古以来的诸多传统——它是最舒适的法拉利、唯一后排能坐下两名成年大汉的法拉利、第一款四驱法拉利……就是这么一款功能最全且最与众不同的法拉利，它的四驱系统也是相当别致，完全超乎了猫哥印象当中的适时四驱系统，法拉利官方将你命名为4RM。

       目前超跑的适时四驱技术中，主流技术是被动的黏性耦合式设计以及主动的多片离合式设计，前者结构简单，成本方面更有优势，但效率一般，例如兰博基尼VT四驱系统；而后者则代表了目前超跑四驱的主流发展方向，拥有更好的效率，例如法拉利FF。

拥有两个变速箱来实现动力传输

       为什么说法拉利FF是个奇葩，拥有两套变速箱是主要原因。其主变速箱位于后轴上，这套7速双离合变速箱承担主要的驱动角色，动力分配比例在70％～100％之间。副变速箱位于发动机前端，能为前轴分配0%～30％的动力。相信不少人都会质疑，一般动力从发动机曲轴传出后经过变速箱至传动轴，再由中央差速器分配给前后桥。那动力通过什么来传递给前部的副变速箱呢？

       法拉利FF另辟蹊径，将曲轴从发动机两头窜出，一头连接副变速箱，另一头连接主传动轴。也就是说，法拉利FF的曲轴“打通”了整个发动机。将副变速箱放在发动机前端绝对是一个天马行空的想法，当主变速箱处于1挡或2挡时，前轴变速箱自动结合到第一挡传动齿轮上，而主变速箱为3档或4档时，前轴变速箱结合第二挡传动齿轮；而当后轴变速箱位于5档或者更高档位的时候，前轴变速箱则不再连接曲轴。这就意味着，法拉利FF在5挡及以上的高挡位时只能以后驱方式行驶。

       法拉利为什么要这样做？究其原因，还是为了最大限度发挥起步动力。法拉利FF搭载6.3升V12发动机，最大扭矩接近700Nm。对于这种级别的扭矩输出，后驱车通常会通过TC牵引力控制系统限制起步扭矩，否则后轮会空转烧胎。然而对于法拉利而言，这种限制扭矩输出的做法是绝对不可以接受的，与其限制后轮扭矩输出，为何不将一些动力分配给前轮呢？所以，法拉利搞了这么个奇葩出来。此外，将主变速箱置于后轴，对平衡前后配重——尤其是一款发动机前置车型的前后配重，也是大有好处的。

前桥拥有两个PTU（动力传输单元）

       位于法拉利FF发动机前部的副变速箱与两个独立的碳纤维湿式多片离合器，以嵌套的形式放置在一起，这套系统可以实现前桥单一轮上获得30％的动力，对提升车辆弯道操控性有很大的提升。动力传输单元（PTU）是4RM系统的主要机械部件，负责处理发动机转速与车轮转速之间的差异。它还能控制传递到前轴的扭矩大小，并按需进行左右分配。另外，这两个多片离合器也充当了中央差速器，当它们全都断开时，相当于是传统四驱结构断开了前桥的动力来源。

       所以在多数情况下，法拉利FF都可以被视为是后驱车型。只有在行车电脑监测出需要向前轴输出动力时，前置副变速箱的离合器才会结合，实现四轮驱动。这套聪明的全轮驱动系统由法拉利独立研发并投产，其他相关部件则通过意大利供应商Carraro进行生产。

后变速箱集成了E-Diff差速器

       法拉利FF的后桥上也没有传统的开放式差速器结构，位于后桥上的7速双离合变速箱集合了E-Diff差速器功能（电子差速器），该电子差速器由高压液压盘和其他控制装置组成，可以有效对左右两个后桥半轴进行扭矩分配。并且在这套四驱系统中，还集成有法拉利最引以为傲的F1-Trac动态防滑系统。

       法拉利FF的这套4RM四驱系统的复杂性在当今世界上所有的四驱系统中堪称绝无仅有，可以说是颠覆了猫哥大脑中“四驱系统世界观”。走在车界之巅的法拉利没有让大家失望。但就技术层面来说，法拉利并没有太多的创新。猫哥一位工程师朋友说过，就技术含量而言，法拉利FF的刹车系统恐怕还要在4RM四驱系统之上！或许就是因为将发动机曲轴前后“打通”，用这么一个小小的技术革新，再配上法拉利的昂头大马，便让FF在跑车界备受关注。