在这个世界上，大部分的汽车从设计之初，就已被定义好它的属性—跑车、轿车或是商务车。就像奔驰S级，即便是历经多年的更新换代，它也依然是一辆豪华轿车而不曾改变，就像祖先的血统也会在子孙后辈的身上得以传承。然而偏偏就有这么一款车，它只因时代而生，那个时代流行敞篷，它便造一辆敞篷车出来。所以在它的历史档案里，你却能发现原来它曾拥有过性能车、运动车、轿车等各种车型。到底是谁如此有个性呢？它，就是克莱斯勒300。

       如今的克莱斯勒300，从2004年开始至今似乎已“安定”下来要成为一款安静的行政轿车，并在致力向豪华级别不断迈进。读到这里，也许你会好奇为何我会使用“安定”这个词来形容，因为接下来我不会告诉你，已到花甲之年的克莱斯勒300，曾经都经历过怎样的风云变化。

性能车的诞生

       20世纪50年，美国人民生活富足，家家都已普及了轿车。然而当时的石油价格低廉，人们便开始对轿车有了更高的追求。车体大而美，发动机缸数多而酷炫，也就是在这样的用车背景下，美国的大马力肌肉车开始兴起。当时美国的三大汽车制造商纷纷加入到8缸、12缸甚至是16缸发动机的研制队伍中，不遗余力的制造出一批批大排量、大马力的发动机。而克莱斯勒则研发出了一款排量为5.4升的V8 Hemi发动机，它的最大马力可达到180匹，这对于那个年代，动力还处于100左右的发动机来说，无疑成为了非常大的动力突破。随后又经过工程师多次的技术升级与调校，最终这款V8 Hemi的发动机最大马力可达300匹。

       然而这对于当时的克莱斯勒来说有点困惑了，因为他们旗下并没有一款合适的量产轿车能驾驭这台高达300匹马力的发动机，怎么办呢？“咱们为Hemi造一款量产车呗。”此时工程师向克莱斯勒提议。于是工程师在有限的预算下，利用了克莱斯勒顶级车型“帝王”（Imperial）的车身前部、“纽约人”（New Yorker）车型的硬顶双门车身，以及“温莎”（Windsor）车型的后侧板，将其组合成一台新的车型，并以这台具有300匹马力的发动机而命名。于是在1955年，第一台克莱斯勒300就此诞生了。

       然而，真正让300成为一辆名副其实的性能车，全因300不仅参加了1955年的NASCAR赛事，还力压福特和雪佛兰的车队，获得了当年车队的冠军，并且在接下来的38场比赛中，又赢得了18场的胜利，瞬时间300成为了赛道上的宠儿。无疑，这时的300让人们感到惊讶的同时，又坐实了它是一辆性能车的地位。

造型夸张的性能车

       从1956年300系列的第二款—300B开始，300使用字母来区分车型的年代，每年的新车型都会使用一个新的字母来命名，此后便开始有了300C、300E、300F……300L等车型。不论是发动机还是车身内饰的更新，每一年都必然有一次300更新的产品出现，这与某水果手机品牌更新产品周期不谋而合了。

       但在20世纪50年代末，美国随着喷气飞机时代的来临，汽车造型也趋向更低、更长、更宽的设计，并在车后加上大大的尾翅。于是，这个时期的汽车造型便有两大特色，一是车身的防撞设计，另一个则是尾翅的流行。克莱斯勒看到了尾翅的流行趋势，便在第二代300上加入了夸张的鱼鳍尾部造型，并重新设计了车头大灯，于是，后来成为300史上最具影响力的一辆车出现了—克莱斯勒300C。

敞篷车的演变

       其实世界上最早的敞篷车是1899年欧宝的Lutzman三座汽车，但在二十世纪五十年代，才真正在美国开始流行起来。因为当时有位年轻的车手驾驶着敞篷捷豹XK120参加勒芒24小时耐力赛，并获得了冠军。而在1955年，福特雷鸟8缸双人座敞篷跑车的推出，更使得美国人开始对敞篷车有了高度的关注，并认为敞篷车就是运动车。

       也许也因为当时美国拥有充足又便宜的钢材和燃料，美国车们都开始“走”敞篷的路线，克莱斯勒300也不例外。这不，300C可是不甘示弱，立刻就推出了300的第一辆敞篷车型，事实上，这辆敞篷车也为300C带来了可观的销量。

运动型轿车的进化

       可是当敞篷成为了一种时尚的生活用品时，它就不那么运动了。于是到了1962年，克莱斯勒决定将300分为两个不同的系列，一个传统的“字母系列”，另一个是全新的“运动系列”。这个“运动系列”基本上是取代了克莱斯勒原来的“温莎”车型，并且还推出了300系列里的第一款运动型硬顶四门轿车。

      “运动系列”的300在售价上要比“字母系列”低，当然在性能上也不及300H强劲。但似乎这个“运动系列”的300让人们产生了混淆，300H在销量上远不及“运动系列”的四门轿车以及敞篷车给力。而一直占据300系列销量榜首的“运动系列”车型，似乎更为当时的人民所喜爱。

试图成为家用轿车寻找出路

       也许是五十年代对于“大而美”的概念用力过猛了，到了六十年代，人们开始抛弃这个观念，反而喜欢上传统保守的汽车造型，并且小型车又开始在美国流行了起来。所以爱紧跟时代潮流步伐的克莱斯勒300，在1963年的第四代300的造型上，摒弃了原来那夸张的尾鳍设计，以及大面积的镀铬装饰，整车的线条造型更加简单而流畅。

       原以为就此能“挽回”销量的300，却不曾始料自己再怎么努力，销量也还是不如“运动系列”，于是就在1966年那一年，克莱斯勒决定将传统的“字母系列”停产了，克莱斯勒300变成了克莱斯勒家族中普通的一员，也不再是性能车的代表，只能乖乖地当一回普通的家用轿车。

       可是，似乎300还没找准自己的定位，却败给了美国排放限制法。就在1971年法规出台后的隔年，克莱斯勒宣布300正式停产。

摒弃肌肉车元素，首次尝试前驱车

       就在300停产了7年后的1979年，当时的福特前总裁李·艾柯卡进驻了濒临破产的克莱斯勒公司后，决定将300重新“装饰”成“科多巴”—已在售四年的克莱斯勒中型个人豪华轿车，“借壳上市”。可是这并不能改变什么，于是300从那时起，一停就是20年。

       直至1998年克莱斯勒和戴姆勒-奔驰进行合并，300M的出现才算得上是300的复活成功。为何会成功？300M抛弃了当年300系列的纯种肌肉车、大马力等的元素，加入了欧系车的设计元素，重点提升性能与配置，并第一次将300改成了前驱轿车。

与奔驰同源，立足为行政轿车

       尽管300M算是戴姆勒复活克莱斯勒的一个成功之作，但克莱斯勒始终得有自己的平台来造底盘吧。于是奔驰贡献了奔驰S级（W220）双叉前悬挂结构，和（02-09年）奔驰E级（W211）的五连杆后悬挂，底盘和转向机系统，最终搭建成了克莱斯勒LX平台，并在2004年生产出了新一代后驱车款的300，并重新命名为300C。

       至此，奔驰E级的行政轿车“基因”也已深深地植入到全新一代的克莱斯勒300C中，尽管后来因财政问题又再一次易主，但克莱斯勒300C似乎坚定了自己成为行政轿车的定位，时至今日，也从未更改过。

       看到这里，是不是觉得300的历史好唏嘘，会不会觉得如果300从一开始就认定自己是一辆性能车，也许它能为克莱斯勒带来更好的效益，以不至于在接下来的60年里要经历长达20年的停产时间。可自始至终，我们可以说克莱斯勒300就是一辆只为美国人而造的车，只要那个时代流行什么，我就造出什么样的车；只要那些最能为美国创造价值的人们喜欢什么样的车，我就造车什么样的车。克莱斯勒300，就是如此纯正又有个性的一辆美国车。（全文完）