2015年12月11日，由一猫汽车网联合菲亚特克莱斯勒发起、汽车行业与企业资深专家等共同组建的“新能源对话工坊”在上海创智天地科技中心正式成立。在首期“新能源对话工坊”活动中，菲亚特克莱斯勒亚太区动力总成集成经理钟文彬、科力远混合动力技术有限公司常务副总经理张彤，以及大批“粉丝”就新能源汽车行业热点话题进行了热烈的交流与探讨。

       曾几何时，中国汽车行业寄希望于通过开发纯电动汽车（包括插电式混动车），来对已经“统治”传统燃油车市场和“垄断”油电混合动力车市场的跨国公司实现“弯道超车”，从而提升中国本土汽车产业在全球的竞争力。

       近年来国家政策推动和地方投资的刺激下，我国新能源汽车出现了产销量快速增长。但电动汽车仍然存在续航里程较短、配套设施不足、安全问题及技术不成熟等问题，再加上国内车企的新能源汽车普遍缺少既叫好又叫座的产品，更影响了消费者的使用体验。

       在经过“大跃进”式的大干快上之后，我们才发现，新能源汽车产业其实比传统汽车工业制造难度更高，技术研发、产品安全和指标测试等资金投入更多；许多汽车行业人士也认识到，混合动力这个一度被“冷落”的“过渡路线”并不是那么容易“绕”过去的。而部分国内汽车企业在混合动力技术方面的长足进步，也使得我们有希望借助这项更为务实而有效的技术实现“2020年达到5升燃耗”的目标，并真正地实现对丰田等国外巨头的“弯道超车”。

中国新能源汽车全球第一“有水分”

       最近，各家媒体都在传播一个好消息：中国新能源汽车今年销量将有望达到22万到25万辆，而美国新能源汽车全年销量约为18万辆。按销量计算，中国成为世界最大新能源汽车市场已成定局。在政府政策鼓励和引导下，新能源汽车的生产和销售却呈现“井喷式”增长态势，明年新能源汽车有望迎来更为强势的增长，预期产销量可达到50万辆左右。

       有关专家进一步认为，中国新能源汽车销量全球占比将超过40%，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位。

       不过，在11日举办的一猫汽车网“新能源对话工坊”上，张彤指出这个“第一”来源于计算方式不一样：“中国对新能源汽车的定义和其它国家有点不一样——中国（的新能源汽车）是指插电式混动（车）和纯电动（车），并不包括混合动力车。如果加上混动车，仅丰田一家一年就卖100多万辆（今年月均销售10万辆以上），中国就不知道排在多少位了。”

       据介绍，国际上比较通行的做法是，把新能源汽车分成纯电动车、混合动力车、氢燃料电池车三大类，仅就纯电动汽车市场而言，中国肯定是“NO. 1”，早在今年6、7月间，（这类车型的销量）就已经完全超越了北美地区。那么，中国这个“电动汽车产业大国”，是不是已经成为“电动汽车强国”了呢？

       众所周知，电动汽车中最为核心的就是“三电”（电机、电池、电控）技术。“改革开放以来，我国的新能源汽车电机曾经与国际上有着一定的差距，但随着国家补贴力度的不断加大、以及众多一线员工的刻苦钻研，这个差距正在缩小。”钟文彬预计，再过三到五年时间，我们的电机有望赶上甚至超越国际先进水平。

       对于国内电动汽车最大“短板”，钟文彬也毫不讳言：“电机控制器里最核心的部件——IGBT就清一色都是进口的，原因是我国的硅或碳化硅以及一些基础材料工业方面（与发达国家）还有差距，这就需要国内半导体企业能够有所突破。”值得一提的是，中国部分电动汽车企业在电机控制上不管在平顺性还是性能、功能方面，都已经赶上了“国际比较先进的水平”。

       而大家“最感兴趣”的无疑是动力电池了，钟文彬表示：“随着LG、三星等‘大牌’（电池厂商）的（核心）技术不断输入中国，国内电池企业也在快速进步，已经可以在国际舞台上（与国外厂商）竞争，并且是数一数二的了。”当然，国产动力电池仍然存在一些弱点，“从磷酸铁锂到三元材料，目前（国产电池）的整体水平在能量密度方面大概落后10%，功率密度方面则落后八个百分点左右。”

       张彤告诉参加“新能源对话工坊”的观众：中国新能源汽车在起步上较欧美晚了大约10年时间，但真正的差距来自于“欧美发达国家在传统汽车（一百多年）的研发过程中的（安全等）各个方面，都形成了一套比较严谨的流程体系，可以保证传统车的安全性。（欧美厂商）自然而然地就把这种体系引用到电动车的开发上，只需对电池和电机的安全性做加强。”他指出，中国企业并不欠缺单项技术，“缺的是把技术集成起来的能力——（就是）怎么在管理电池的同时，还与电机系统进行契合。”

       国内某些客车厂商对BMS（电池管理系统）的重视程度不足，甚至当专家在检查一辆发生自燃的电动大巴时，发现其电池内“连BMS电池管理系统都没有，相当于一个人没有大脑在跑，（可见）多危险。”

       不过，值得欣慰的是，目前包括中国品牌在内的轿车企业对安全性特别重视，某些厂商设计的BMS电池控制系统，被要求能够确保乘员有5到20分钟的逃生时间，这是传统汽油车都达不到的高标准。

2020年“大限”将至 电动汽车“靠不住”？

       据了解，包括特斯拉、日产聆风都存在这样或那样的问题甚至事故，而各国专家学者也普遍认为，由于电池技术本身的制约，电动汽车还需要很长一段路要走，并不是我们想象的在三、五年内，就能像传统燃油车那样普及。

       那么，为什么中国汽车企业会如此热衷于新能源汽车的研发和推广呢？

       目前，全球汽车工业正面临着能源、环保、交通、资金等方面的严峻挑战，为了解决日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家的战略。加快推进技术研发和产业化，节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的大势所趋。

       针对当前还存在“生产电动汽车更不环保”的观点，实际上国家层面早有更长远的考虑。

       目前，我国开采石油产量仅能满足国内需求量的40%，59.6%的石油仍需要进口。有关部门预测，按照现有的发展态势，到2020年，我们石油消费量最少在5.5亿吨。国家能源总署公布的数据甚至称，到2030年中国进口石油将占石油总需求的80%以上。（钟文彬指出，汽车占了整个燃油消耗的三分之一）。

       且不论全球石油储量是否会枯竭，单以中国如此高的进口原油依赖程度，能不能得到足够多的支持发展的原油，就构成了一个重大的挑战，而这也涉及到中国的国家战略和能源安全战略。

       此外，我们都知道全国汽车保有量早已破亿，交通能源消耗业已成为造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要原因之一，“亿量级别”的车辆也难以控制。而中国作为“贫油富煤”国，通过对煤炭的充分利用、同时通过锅炉燃烧技术优化等途径对污染气体进行集中治理，从理论上来说，这样做更加高效可控。

       作为实现“工业4.0”的关键一环，发展低碳环保的新能源汽车，已被写入《中国制造2025》等纲领性文件；对汽车企业而言，2020年前百公里5升的油耗限值，也令发展新能源汽车成为自主品牌、合资品牌、乃至进口品牌都必须直面的严峻挑战。

       对于平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，有关部门将采取包括：公开通报、暂停受理新产品申报、暂停生产项目的新建扩建审批等的多项惩罚措施。某国内知名车企“掌门人”将其描述为“达不到标准连车都不能卖了”，这就是各家车企头上摆脱不掉的“紧箍咒”。

       不过，在两位行业专家看来，仅仅依靠纯电动车并不能满足车企“翻越”五升油耗指标这堵“墙”的需求。

       目前的做法是这样的：在统计计算企业乘用车平均燃料消耗量时，对其生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车，或者纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按0计算，并按5倍数量计入核算基数之和。也就是说，企业只要多生产上述车型，很快就能把自己的企业平均油耗降下来。

       但对于严重依赖SUV及MPV车型的自主品牌来说，想要通过给车辆搭载小排量、大功率且低油耗的动力总成等方式来满足日益严格的燃耗标准，需要付出相对合资品牌更高的成本和代价；而充电配套设施不完善造成用户体验较差、随着新能源补贴等政策开始“退坡”，也使得一些想靠纯电动汽车来“破墙”的中国车企，需要面对不那么“保险”的前景。

       “2020年，我们可以通过一部分新能源车解决燃耗的问题，但是到2025年呢？”张彤所指的，是《中国制造2025》明确要求：到2025年，乘用车（含新能源乘用车）新车整体油耗降至4L/100km左右。“（汽油车）只有实实在在地降低油耗、使用一定的混合动力技术才能够实现（四升燃耗标准）。”

中国混合动力车“叫板”丰田

       众所周知，丰田在混合动力技术方面居于世界领先的位置。不过，由于定价过高等因素，丰田混动车一直没能打开中国市场。而也正是“忌惮”垄断着大量专利的丰田，我国有关部门也始终不肯在对非插电式混动车进行政策倾斜的问题上“松口”。

       不过，今年12月，一汽丰田卡罗拉双擎与广汽丰田雷凌双擎分别到店销售，这是丰田首次将混合动力车的价格推进到13万元区间，最大程度地拉平了与同级普通汽油车的价格差。加上百公里4.2L油耗、混合动力蓄电池8年20万公里的质保政策，终于转变了人们对日系混动车“性价比不高”的认识。其中，卡罗拉双擎拿下4000张以上订单、雷凌双擎的累计订单量也突破6000辆，这是丰田引入普锐斯与凯美瑞之后，多年来没能在华实现的“梦想”。

       需要指出的是，在既不符合“购买1.6L车型可以享受购置税减半”的政策、也不满足“混合动力车型纯电续航里程大于50公里”指标而与国家补贴无缘的情况下，作为“一般”混合动力车的卡罗拉双擎与雷凌双擎，能够取得如此不错的成绩，其实是得益于地方政府在摇号与补贴政策上的倾斜——雷凌双擎进入了广州节能车目录，不但100%拍牌中签，而且还能享受到1万元的节能车补贴；两款车在天津也能享受到类似的政策。

       如果说丰田用低价叩开了中国未来新能源汽车市场的大门，那么中国品牌并没有“袖手旁观”。有趣的是，湖南科力远新能源股份有限公司是这两款时下正“火”的混动车的电池极片供应商；而参加首期一猫汽车“新能源对话工坊”的张彤便来自科力远的子公司——科力远混合动力技术有限公司。

       这家由科力远与吉利于2014年共同出资建立的企业，其自主研发的“CHS汽车混合动力系统”（双行星轮系四轴油冷双电机混合动力系统）刚刚在中国汽车工业协会主持的科技成果鉴定会上通过鉴定。与此同时，搭载该混合动力系统的吉利帝豪EC7混动汽车将于2016年上半年上市，该车百公里油耗仅有4.9L，整车排放达到国V水平。上市后，帝豪EC7混动版将与卡罗拉双擎、雷凌双擎等国外品牌混动车型展开竞争，共同将混动车型的市场“做大”。

       “有人认为HEV（非插电混动车）可以‘绕过去’，其实是不可能的。我个人认为，首先要把HEV做好，才能去做PHEV（插电式混动车）——这是因为没有HEV的技术，当你的PHEV开出去没电之后，它的油耗甚至会比传统车还要高。”钟文彬顺便给大家“科普”了一下：“真正的PHEV是HEV+EV（纯电动），所以一定会有一个混合动力系统在里面；但某些新能源车是没有的，只要没电了，它就会跑油（而且油耗很高）。”

       张彤强调，整个新能源汽车产业化想要（基本）成熟，光靠一两家企业的努力是远远不够的，而混合动力车的发展恐怕更为艰难（包括丰田也用了七年时间才让混动车实现盈利）。除了呼吁国家的政策支持外，张彤表示，科力远混合动力技术有限公司创立之初就希望打造“技术众筹”和“平台众筹”，并且运行效果良好，“估计未来有10家企业能够合作来做这件事，我们甚至希望所有整车厂都来用这套技术。”

       “我个人认为，可能10年后就没有太多的传统汽车了，可能其中90%不是电动车、就是混动车、还有柴油车。到那个时候，也不需要补贴了。”张彤表示，混合动力汽车性能的稳定既能满足国家节能减排的要求，其驱动方式也能实现尾气减排70%和节省燃油达35%左右，同时还能打消消费者对新能源汽车安全性、续航能力等方面的顾虑。在可以预见的三到五年里，混合动力汽车会出现一个爆发性的增长。

       后记：通过两位专家的解答，我们也了解了新能汽车目前的技术现状和未来发展趋势，虽然新能源汽车虽然在推广上存在不少困难，但是未来它一定是汽车发展的方向。在2016年里，一猫汽车网“新能源对话工坊”还将发起更多有干货、接地气的线下活动，欢迎广大汽车业内有识之士的积极参与！