在国内，除了使用石化燃油作为驱动能源之外的汽车，都被称为新能源汽车，电动汽车、插电式混动汽车、压缩空气动力汽车以及氢燃料电池汽车都属于新能源汽车的范畴，由于压缩空气动力汽车以及氢燃料电池汽车在国内还没有实现真正的量产销售，所以国内的新能源汽车基本上是以电动（含插电混动）汽车为主。此外，不带插电系统的混动汽车没有被列为新能源汽车，这可能和丰田汽车在该领域的强势地位有关。

       然而问题在于，在中国所谓的新能源车其实并不环保。国家统计局发布的数据显示，火电厂发电1千瓦时，需耗费0.404千克标准煤；每千克标准煤燃烧能产生约2.5千克的二氧化碳；而中国电力结构中火电占据了80%，因此由算式“0.404×2500×0.8”计算得出，我们在日常生活中每耗费1千瓦时电量，排放的二氧化碳是808克。

       以荣威E50电动车为例，电池容量18千瓦时，续航力为120公里，行驶1公里耗电0.15千瓦时，由算式“0.15×808”可以算出，荣威E50每行驶1公里，二氧化碳的排放量为121.2克——这还是在最理想数学状态下计算出来的结果，如果考虑到输变电损耗、充电损耗以及传动损耗等因素，荣威E50电动车的实际使用导致的二氧化碳排放量很可能不低于每公里200克。

       与之相比，而动力比荣威E50大得多的铃木奥拓每公里二氧化碳实际排放量103克（官方宣称为100克）。从这一结论上看，电动车无非是将污染转移到了发电厂的前端，实际上的碳排放量并没有降低，甚至反而会升高。

       此外，根据国外一家名为LowCVP的机构发布的数据统计，生产一辆普通汽车需要排放5.6吨二氧化碳，生产一辆直插充电式的混合动力车则需要排放6.7吨二氧化碳，而生产一辆纯电动汽车，则需要排放8.8吨二氧化碳，是普通汽车的1.57倍。

       最后，电池在低温环境下由于电离活性降低还存在“跑电”现象，在北方的冬天，满电的手机如果暴露在低温下，只需几十分钟左右电量就会跑光光，这种情况同样也会出现在电动车上。

       在百度上搜索“电动车 冬天”就能发现，冬天永远是电动车车主最敏感的季节。电动车插在充电桩上的时候，电池活性是可以保证的，但北方某车主却曾经遭遇如此案例——开一辆充满电的电动车去应酬，然而当地的停车场并没有充电桩，饮酒之后打车回家，次日去取车，却发现车辆所余续航力大幅缩水，根本无法支撑其开回家。这种情况不但影响车主用车，还间接加剧了能源浪费。

       迄今为止，低温跑电现象都不是影响电动车使用的最大问题，最大的瓶颈在于电动车续航力过低，充电时间过长——以至于张彤先生将电动车定义为家庭的第“2+N（N≥0）”辆通勤车。

       在IT领域中，有“摩尔定律”这一说，即计算机芯片的性能每隔18个月就能提升一倍，而价格下降一半。这条定律也是很多业内人士憧憬未来电动车前景的重要理由之一。然而张彤先生明确表示，电动车电池技术尽管依然在不断进步，但在该领域中，摩尔定律不存在。

       钟文彬先生指出，驱动电池的迭代周期大概是在10年到15年之间，固体锂电池是下一阶段发展方向，可实现400公里的纯电行驶里程，不过固体锂电池还“刚刚从实验室走出来”，量产还要等待10年到15年。除了固体锂电池以外，空气锂电池，纳米锂电池以及石墨烯电池的能量密度更高，所提供的续航力不亚于混动汽车和柴油车，其发展前景不可估量，但就最近10年而言，电池性能不会有太大变化。

       然而电池续航力不够，可以靠降低充电时间来弥补——试想一下，如果一辆电动车实际续航力只有150km，但两分钟就能把电充满，如此一来就能解决电动车不能在高速公路上跑长途的问题。对于这个设想，张彤先生直接表示“不可能”。张彤先生认为，快充和慢充其实都不会对电池造成寿命影响，但是快充过程中能量传输过于密集，这导致每一个充电桩都变成一个“超级电老虎”，如果每个高速公路的服务区都建立一个能同时容纳10辆车的充电站，势必就要配套一个大型变电站，无论是电力负荷还是建设管理资金，都不是国家电网所能承受的。

       此外对于“快速换电池”的设想，张彤先生也不认可。首先，这涉及到一个电池电压、接口和尺寸标准统一的问题；其次，电池不同于桶装水和煤气罐，煤气罐可以用尽之后再换，电池则不可能用这种态度去对待，如果在高速服务区，一辆车余电20%，另一辆车余电30%，如何界定差异化收费是个很大的问题；再者，电池存在老化衰减现象，不同年限的电池，充满电之后电量不一致，所提供的续航力也不一致，消费者如何来买单？

       所以综上所述，在实际用车的感受方面，电动完全无法和传统汽油车相提并论。

       和同级的普通燃油轿车相比，电动车尽管享受国家补贴，但价格依然相对较高。以荣威E50为例，在享受完国家和地方的一系列补贴之后，不算保险费用，最便宜的时候落地价依然高达12万出头，比奥拓不知道贵了几个等级！而比亚迪秦的落地价也在14万元左右，只是由于免费上牌政策，因此在上海和天津两地卖得最好，在其它地方市场完全不是普通同级汽油轿车的对手。

       撇开购车花费不说，电动车用起来还不省钱——而这恰恰是车企宣传的电动车所谓的最大优势。在这一点上，车企忽悠了不少消费者，诚然，电动车不烧油，虽说充电能省不少钱，但用车成本不仅仅只看电费，日常的维修和保养费用也是要摊在用车成本上的。首先，电动车的维修被4S店完全垄断，这导致电动车的维修花费要远远高于普通汽油车。其次，电动车电池随着行驶里程的增加存在容量衰退现象，这一问题往往会在3～4年之后凸显，而消费者在用车初期是无法切身体会到这种不便的。

       之前有媒体报道称，全球卖得最好的电动车日产Leaf在行驶4.8万公里之后电池出现明显衰减，美国车主更换电池需自掏腰包5499美金——这笔钱折合下来超过3.5万元人民币，而普通轿车行驶4.8万公里，连保养花费算下来，也用不了这么多钱。

       从以上三点不难看出，电动车不环保，价格不便宜，用车费用无优势，受制于续航力问题实用性并不好——这一尴尬的结论也得到了两位专家的肯定。既然如此，为何国家政策依然对电动车情有独钟？两位专家对此给出了自己的解释。

       张彤先生指出，国家已经制定出一个整车厂油耗上限，即2020年所有国内整车厂旗下产品的平均油耗不得高于百公里5升，到了2025年，这一数字要下降到百公里4升。这是一个紧箍咒。相对于氢燃料电池车，电动车存在门槛低的优势，固定齿比变速箱不存在任何标定难度，要想在5-10年时间内拉低平均油耗，满足这一紧箍咒，电动车是中国车企唯一的选择。

       不过与此同时，张彤先生也表示，实际上发展混合动力车也有助于达成这一目标，虽然说混动技术被定义为“过渡性技术”，但这个“过渡”趋势至少有20年。以丰田卡罗拉/雷凌双擎为例，无论是环保，价格，用车成本和续航力，都做到了迄今为止最完美的平衡，而且也能有效降低石化燃油的使用量。然而问题在于，如果将混动也算在新能源技术的范畴内，实力过于强大的丰田将在国内形成真正意义的垄断——设想一下，如果卡罗拉/雷凌双擎享受政策优惠后落地价不超11万元，还能免费上牌，比亚迪还怎么活？所以说，中国的新能源车政策带有明显的自主保护意味。

       或许有人认为，丰田双擎只要加入一个插电系统就能破除这种政策保护，实际上插电混动的丰田普锐斯已经在北美销售，丰田并非不具备插电混动技术。然而问题在于，最便宜的插电混动普锐斯在美国的售价折合成人民币依然超过16万元，换句话说插电混动系统的成本要比传统混动高出不少。再加上目前中国新能源车政策优惠力度有所降低，丰田不敢保证引入插电混动车型之后能有怎样的市场表现。换句话说，丰田将插电混动技术引入国产之后或将面临政策变动的风险——甚至不排除中国政府因此取消新能源汽车的政策优惠。

       如果中国政府真的这么做了，可能会损害自主品牌新能源汽车的利益，但鉴于目前这块市场虽然增长迅猛，实际总量却不大，因此政府就算是丢车保帅，也会阻止丰田的一家独大——毕竟落地价不超11万的插电版卡罗拉/雷凌双擎垄断的不仅仅是新能源车市场，还会对普通汽车市场形成极大的冲击。

       钟文彬先生补充指出，国家的这套政策，除了“保护”的意义之外，还有国际战略层面上的考虑问题。到2035年，美国加州禁止使用液体石化燃料的新车在境内销售；到2050年，德国全面禁止使用液体石化燃料的新车在境内销售……在燃料电池技术不敌丰田和通用的前提下，要想在未来的国际市场竞争中占据一席之地，押宝电动车是中国唯一的务实之选。从另外一个方面看，燃料电池汽车其实也属于“电动”的范畴，中国需要时间通过电动车进行相关技术沉淀，从而在氢燃料电池领域实现突破。

       钟文彬先生表示，在电池、电机以及电机控制器技术三大电动车核心领域，中国依然落后于世界先进水平。相对而言，国内电池技术的发展现状最乐观，在逐渐消化了LG、三星这些大牌企业的技术输出后，尽管电池单元的能量密度依然比国外同类产品低10%左右，但总体上已经具备数一数二的国际竞争力，中国电池工业最大的问题是在于BMS电池管理系统——当年南通一辆电动大巴发生自燃，专家拆开大巴电池后发现连BMS电池管理系统都没有，这就“相当于一个没有大脑的人在街上跑步”。

       钟文彬先生表示，其实BMS并非是什么不得了的技术，但很多国内电池企业的产品都没有匹配BMS，之所以会出现这种问题，主要原因是国内标准缺失以及某些企业丧失基本的良心。

       对于中国电机技术，钟文彬先生的认识是：虽然落后，但差距不是很大，“再过三五年，我们能赶上甚至超越国际先进水平”。问题是中国的电机控制器技术，被钟文彬先生定义为“制约中国电动车技术发展的最大瓶颈”——电机控制器最核心的部分是IGBT，受制于国内的碳化硅材料工业水平的落后，国内的IGBT全部依赖进口，这一现象可能在未来很长一段时间内都无法解决，而目前国家的新能源车政策，或多或少对争取在这一领域的发展时间是有好处的。

       所以说，在两位专家眼中，中国的新能源车政策并非是一个简单的，表象层面上的是非题，而是有关部门综合考虑了诸多因素之后推出的务实和理性的选择。