创办子品牌，从来都是大企业面对市场时增加利润，提高知名度的不二手段。从快消品到耐用品，从吃穿到出行，我们可以看到很多例子：如KFC和Tacobell之于百胜，如Jordan，LeBron之于耐克，针对不同消费人群做出的特定需求，往往能让企业创造最大的利益。在汽车行业也是如此，国际知名的大车企集团经常推出不同的“子品牌”来吸引更多的消费者。那么问题来了，这些豪华子品牌，到底是画龙点睛之笔，还是庸才败笔之作？我们一起来看看。

从私人定制到没落：林肯Continental

林肯是福特旗下的子品牌，Ford发力主流，而Lincoln聚焦高端，福特在几十年前的两端走理念一直延续到了今天。不过有钱人，或者说自家品牌的董事长，自然不能满足于跟其他中产阶级开同样的“豪华车”，在1938年，时任林肯汽车董事长Edsel Ford（福特的儿子），要求林肯设计总监格里高利基于Zephyr单独为他打造一款私人度假豪华车。在将顶棚拉长102mm并改变了车身大部分设计之后，这款Continental的原型车被Edesl征用，并受到了他朋友们的大量好评。

看到在富人面前如此受欢迎，1940年前后，该车被福特公司进行了量产，并且持续生产到1948年。之后在1956年独立出来，专为高端人士打造豪华轿车。然而Mark II由于太过昂贵（1万美元，相当于2015年的9万美元）的售价，销量并不太理想，同时其每卖出一辆车就要让企业亏损1000美元，这一尴尬地位也让Continental一直属于“真·私人定制”车型。

昂贵的制造费用，CEO的单方臆想，小众的购买人群，超低的性价比，以及科技所限变化并不大的整体设计，Continental虽然打造了一个美式豪华时代，但也在2002年黯然停产。

而回顾林肯Continental的历史，我们会发现，车企在追求改变和高端的路上永远不会停息，但是在不断的追求新品牌中，往往就模糊了之前品牌的定位。林肯Continental和后来衍生出的Town Car和Mark系列，以及稍低一截但销量更好的LS系列，都不同程度的弱化和分散了单独子品牌的关注度和销售，最后导致空有一身高端武艺但赚不了钱，顾客不买单的情况。

假设历史可以重来，如果Continental没有因为Edsel的死亡，格里高利的离职而被下放，或许Continental还会继续以高端，豪华的形象一直出现在美国人面前，变成“美国的宾利”也不是不可能。如果林肯没有不计成本的追求豪华品质，那么Continental也不会贵到只有洛克菲勒这种亿万富豪买得起的地步。如果……

但是历史没有如果，Continental最终还是回归了林肯，虽然它不再像以前一样是林肯某款车型下面的顶级豪华版。重新寄人篱下的Continental品牌，也许再也不会享受到当年富豪为之欢呼的情景了。

自降身价与涅槃重生：梅赛德斯-迈巴赫

如果说林肯Continental在别的地方也有相同的难兄难弟的话，那么隶属于奔驰旗下的迈巴赫显然也有一肚子苦水要吐。虽说迈巴赫的起源并不是奔驰的某个总裁要一辆特立独行的汽车，而是实实在在的一个独立品牌。但是这个跟劳斯莱斯同台竞争的豪华品牌，在经过早年的辉煌之后，生产二战战争武器和战后不需要豪华车两点彻底摧毁了它。

在1960年被梅赛德斯奔驰收购后，迈巴赫原来的工厂就一直没有生产过迈巴赫自己的轿车，转而全部作为奔驰W108和W116的代工厂，而且大多数均由手工打造完成。而沉寂的这几十年中，迈巴赫的品牌力不断下降，在市场上的影响度与日俱减。这对于豪华子品牌来说是个致命的问题。

奔驰即使在1997年重启迈巴赫品牌，费“重金”让Schmid-Maybach和Nick Faldo等社会，体育界名流站台，依旧改变不了其品牌力低下和设计不给力等问题。虽然两款迈巴赫新车57和62s的车身长度都远远超过同级别车型，但是其外观造型几乎就是将两代S级的外观特点拼接在一起，毫无“独立感”可言。一辆既没有品牌，也没有独特设计的豪华车，凭什么能卖的过“毫无宝马感”的劳斯莱斯呢？只能说奔驰在90年代对迈巴赫的推广上确实并没有下太大的心思。

在连续十年一共只卖了3000多辆车之后，奔驰在2013年彻底让迈巴赫这个独立子品牌退出市场，接着在2015年将迈巴赫品牌完全并入S级旗下，变成附属于S级的超豪华车型。而这一次不会再有人说它长得像奔驰S级而吐槽了，因为它除了是一辆迈巴赫，首先还是一辆奔驰S级。

而新一代迈巴赫作为S级衍生品的出现，无疑是更加正确的一条道路。在全球消费市场紧缩，超豪华车销量断崖式下降的今天，与之前作为独立品牌的推广策略相比，新的策略和定价无疑更贴近那些需求豪华感的主流商务豪华群体。它的售价比劳斯莱斯便宜一半多，但豪华感和空间体验绝不止后者的一半；同时它的豪华感和空间又远好于奔驰S级，但价格也仅仅涨了20到30万。

当富豪和商务采购方也开始在意性价比的时候，显然150万的迈巴赫S级要比480万的古斯特更有价值。而从销量数据也可以看出这个端倪：2015年，劳斯莱斯在中国共销售不到400辆，而迈巴赫却通过更理性的售价和豪华感，平均每个月都可以卖出500辆左右。虽然迈巴赫此举看起来是“自降身价”，但是无论对于奔驰自己，还是对于消费者来说，都是一个完美的解决方案。

以服务搏眼球？别克Avenir子品牌

林肯大陆，梅赛德斯迈巴赫，它们都是以现有豪华车为模板来推出顶配轿车的。而对于主流车企来说，要将这些售价在2,30万元左右的车做到富有豪华感却又不失性价比的程度，难度显然更高。别克刚刚在前段时间推出了自己的子品牌Avenir，与Continental和Maybach不同，别克这次要从头打造一个全新的豪华概念。而其走的路自然不能普通。

首款推出的Avenir车型——GL8 Avenir确实采用了一些独特的设计理念：比如官方宣传中提到的外观全新配色，细节改变以及各种Avenir铭牌等等，内饰方面也在舒适度上进行了很多细节上的修改。但是别克如果说这就是一辆全新子品牌豪华车型，似乎并不能服众。

看看迈巴赫和奔驰S级，也是同样处于相同平台打造，但是迈巴赫的车身加长了200mm有余，而且在配置上也比同后缀的S级更加高端，全盘轮毂，Maybach铭牌也相当具有识别度。而Avenir版的GL8，真的只是在外观上面做出了优化，而在配置方面却几乎没有任何提升，如果说几块厚一点的地毯和舒服点的沙发就值5万块钱，那消费者这钱花的未免有些冤枉。

然而真的是这样吗？也并不尽然，Avenir推出的终身管家服务其实是一个挺有意思的创新理念。单独的保养/维修接待人员，能让车主在售后环节也体会到Avenir所代表的豪华感。而这以往只在超豪华车型中才会出现。而这种脱离了产品，深入到“人”这个环节的豪华理念，开创了主流豪华的先河。完善的服务加上产品一定程度的豪华感提升，才是Avenir真正有底气的地方。

而这我认为也是为什么Avenir有可能成功的一点，5万块钱就可以足不出户的完成爱车的保养和维护工作，甚至还能安排专人接机，这样的服务对于更多中小企业的老板来说绝对是一个福音。同时别克这样也是为其他主流车企开创豪华品牌树立了一个标杆：有时候豪华感并不一定要全部体现在产品上，服务也是体现豪华的一部分。

品控和匠心致胜：日系高端子品牌

说到高端子品牌，最有发言权的肯定是日系三强了。丰田，本田和日产，他们旗下各自有着雷克萨斯，讴歌和英菲尼迪这样的高端化品牌。而这三家的成功，确实也不是一朝一夕就完成的事情。

雷克萨斯应该是个不错的例子。丰田公司即使成立了半个世纪有余，其品牌的形象和定位依旧是平民化的产品。在进入美国，热销了十多年之后，日本人自己提出了一个问题：我们到底能不能制造出一台足以傲视当今车坛，让美国人能接受的顶级轿车？而这个命题，其实本身已经超出了“打造品牌”的理念。

而日本人一贯的匠心精神确实在这时候就体现出来了。美国人说我们造不出，那我就非要造给你们看。于是丰田的工程师就研发静音性更强，动力更足的引擎，研究密封件的材质和隔音性能，研究座椅用什么材质和角度能让乘坐者最舒适，研究怎样能让车内的接缝缩到最小等等…最重要的是，怎么能让这个车怎么开都开不坏，做出最高质量的品控。

通过对这些细节的处理，雷克萨斯在美国确实获得了极大的成功，直到今天都是美国豪华车销量的领头羊。到了2005年，在日本本土售卖的“丰田牌”雷克萨斯终于挂上了L的品牌标识，也正式从一系列车型变成了独立的子品牌。

总结

对于那些大车企来说，新创立一个品牌，或者收购一个品牌并不是什么难事，但是难就难在如何将一个新的豪华品牌做好，做大，这一点无数车企在摸索中吃尽了苦头。Continental用私人定制开启了美式豪华，却因为成本控制不力而衰落；Maybach用历史打造了德系奢华，却因特色不够突出变成了S级的衍生品。日系豪华品牌用细节和质量打造了消费者心中的神龛并成功独立；而新兴的Avenir虽在产品上没有太大变革，却通过另辟蹊径，在服务上做文章企图吸引更多消费者。不同的品牌创立思路会导向至不同的结果，这是这些国际知名车企给我们的历史经验。

而对于自主品牌车企来说，我们的汽车发展时间太短，自主品牌大热也不过就是近十几年的事情。在今年，吉利在上一次多品牌进程失败后又推出了LYNK&CO品牌，长城也在广州车展期间推出了WEY高端品牌，那么自主品牌此举到底是奋起直追，还是迷茫之举？下一篇文章我们来好好聊聊自主豪华子品牌的现状和发展。