经历了超过十多个小时的飞行与数百公里的公路奔袭，在即将踏入面前的地面前，我竭尽所能地将肺部残留的空气挤出胸腔......这并不是因为旅途劳顿而进行的放松，而是希望能借着一次深呼吸，让马拉内罗饱含跃马基因的空气尽可能地泵入全身。

　　今年3月7日首现于日内瓦车展的法拉利812 Superfast取代了法拉利F12 Berlinetta，成为了法拉利V12 GT家族最年轻的成员。而爱卡汽车也受到法拉利的官方邀请，在法拉利的家乡——意大利马拉内罗，为您带来关于这台新车最深入的试驾体验。

　　序章：Superfast？！这名字没你想得那么直白！

　　名车近在眼前，相对于第一时间就要钻进驾驶席的冲动，慢热的笔者偏偏要从名字说起。（忍不下去的朋友点下图直接跳转至第二页。）

　　对于那些自认为对法拉利有些许了解的人（例如笔者），在看到法拉利推出812 Superfast的消息后，除了车子本身的关注外，最介意的恐怕Superfast这个车名了。因为以笔者的角度看来，Superfast（超级快？贼快？）无论是读音或是含义对于法拉利而言都显得有些直白。不过对于法拉利这种水很深的品牌，过早的下定论显然会导致自己犯下不可饶恕的错误。在某基百科和身边法拉利铁杆粉丝的帮助下，笔者有幸发现了隐藏在Superfast这个名字背后的历史。虽然知道这些对你的驾驶技术可能不会有帮助，但却能帮你在咖啡馆和酒吧里装个漂亮的腔......

　　言归正传，时间回溯到1955年，法拉利在原有的American车系中，开启了一个更高端的子品牌SuperAmerican。正是在SuperAmerican车系中，酝酿出了第一台被称为Superfast的法拉利——410 Superfast Pinin Farina Speciale，史称“Superfast I”。基于410车体打造的Superfast采用了时髦的双色涂装车身，以及配备单缸双火花塞设计的5.0L V12发动机，在1956年的巴黎车展中大放异彩。

　　此后，在1959年，法拉利又基于400 Superamerican系列推出了三款以Superfast命名的原型车分别是：400 Superamerica Superfast II/III/IV。在动力方面，400 Superamerican系列采用的4.0L V12 Colombo发动机的排气量虽然稍低，但最大输出功率基本与410 Superfast系列的5.0L V12持平。

　　而以后世的眼光来看，400 Superamerica Superfast三兄弟的出现，其实是为1964年日内瓦车展亮相的500 Superfast车型进行的“铺垫”。搭载三个韦伯化油器的5.0L V12 Tipo 208发动机，可以为500 Spuerfast提供400Ps，让这台轴距达到2800mm的大型跑车的极速看上280km/h。

　　当然，在500 Superfast的家族里自然也少不了“高端定制”的身影，而其中非常著名的就是底牌编号6267GT的绿色身影。这台为荷兰亲王伯恩哈德（Bernhard）特别定制的500 Superfast虽然车身依然沿用自标准版本的500 Superfast，不过其底盘却取自1963年推出的法拉利330 GT，只不过去掉了2+2座椅布局中的两个后排座椅。至于动力方面，这台定制版本的500 Superfast也沿用了来自330 GT车型上的4.0L V12 Tipo 209发动机。

　　被称为法拉利P540 Superfast Aperta的这台专属定制车型，是年代上距离812 Superfast最近的一台Superfast。它的设计灵感来源于1968年的电影《Spirits of the Dead》中那台金色法拉利（根据笔者考证，是一台法拉利330LMB，底盘编号4381GT）。

　　P540 Superfast Aperta以法拉利599 GTB Fiorano敞篷跑车为基础，由宾西法利纳（Pininfarina）公司设计，在马拉内罗完成装配，由于机械结果部分大量沿用了599 GTB F1的规格，因此整个定制项目在14个月内就得以完工。

1968年的电影《Spirits of the Dead》海报及剧照

　　OK！唠叨结束！看车去！

第一章：从绝妙设计到卓越空力

　　说法拉利812 Superfast在造型上脱胎于F12 Berlinetta并没有错。事实上，相对于标准版本的F12 Berlinetta，812 Superfast在空气动力学上的造诣则与F12 Berlinetta的升级版本F12 TDF更为接近。

　　很明显，法拉利的设计团队将传统大型GT跑车的经典比例，用一种近乎于现代雕塑艺的手法展现了出来。可以轻松容纳下V12发动机的修长发动机盖后方，是极其紧凑的驾驶舱与行李厢空间。我第一次意识到自己在抗拒用“腰线”这样的词汇去指代812 Superfast车身上的钣金折线，因为这样的行为似乎蕴含了一种对空气动力工程师们工作的轻蔑。不论是发动机盖上的隆起与凹陷或是从翼子板下缘抛起的造型，它们存在的意义都远不止为了车身看上去更漂亮这么简单。

很明显，法拉利的设计团队将传统大型GT跑车的经典比例，用一种近乎于现代雕塑艺的手法展现了出来。可以轻松容纳下V12发动机的修长发动机盖后方，是极其紧凑的驾驶舱与行李厢空间。

 

我第一次意识到自己在抗拒用“腰线”这样的词汇去指代812 Superfast车身上的钣金折线，因为这样的行为似乎蕴含了一种对空气动力工程师们工作的轻蔑。

不论是发动机盖上的隆起与凹陷或是从翼子板下缘抛起的造型，它们存在的意义都远不止为了车身看上去更漂亮这么简单。

　　重新优化的前发动机盖出风口设计，让812 Superfast拥有比F12 Berlinetta更为出色的车底气流控制。热管理系统的升级与动力系统极限状态的可靠性息息相关，采用尺寸更大的散热系统虽然是更直接的解决方式，却会带来额外的空气阻力，因此在812 Superfast的设计师们在车头部分布置的散热器尺寸保持与F12 Berlinetta一致的情况下，将风扇与风扇整流罩的设计进行了优化。

812 Superfast的设计师们在车头部分布置的散热器尺寸保持与F12 Berlinetta一致的情况下，将风扇与风扇整流罩的设计进行了优化。

 

　　底盘部分的弯曲型气坝可以产生高能量涡流。根据法拉利方面的数据显示，新的设计在不影响风阻系数的情况下，能够进一步提升车身前部下压力。车身底部前端的扩散器在增加前轴下压力的同时，还能让轮罩拱内的气流以更快的速度流动。同时将进入扩散器的气流导入翼子板两侧的气流涵道中。

车身底部前端的扩散器在增加前轴下压力的同时，还能让轮罩拱内的气流以更快的速度流动。同时将进入扩散器的气流导入翼子板两侧的气流涵道中。

 

　　此外，专为控制气流设计的出风口可将气流引导至前扩散器叶片上。当车辆行驶速度超过200km/h时，被动式前扩散器的叶片会自动打开，将流向底盘的气流快速导出，从而提供更小的空气阻力。 

　　同样，位于车尾新的弯曲型后扩散器翼片对涡流效能的提升也很明显，从而进一步提升车辆尾部的高速稳定性。置于后扩散器上的翼片可以提升气流导出车身底部的速度，增加下压力。高速状态下，主动式后扩散器的三个鳍片，会自动改变角度快速导出气流，降低风阻。

位于车尾新的弯曲型后扩散器翼片对涡流效能的提升也很明显，从而进一步提升车辆尾部的高速稳定性。

 

车头灯组造型犀利，采用LED光源。

示宽灯、转向灯与刹车灯均采用LED光源；经典的四圆形尾灯既是对前辈的致敬，也是吸引眼球的法宝。

 

　　双唇式前进气口可以将适量的气流分别导入散热器、制动冷却管以及被动式气流导管。可动鳍片可以将车身上的气流快速引导至车身侧翼，帮助减少轮胎上的压力，进而降低风阻。812 Superfast采用的车尾扰流板比F12 Berlinetta高30mm，位于后翼子板上方的开孔设计起到了分流的作用，降低施加于后翼子板上的空气压力，对车位的空力布局起到平衡的作用。

 

第二章：舒适、运动与豪华，内饰究竟应该偏重谁？

　　也许是从1974年兰博基尼的Countach发布之时开始，跃马和蛮牛就的设计之路就走向了截然不同的方向。外在而言，蛮牛似乎在马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）开启的设计之路上逐渐形成了犀利凶悍的固有概念，而法拉利则一直执着于柔美优雅的设计哲学。

　　以内饰铺陈方面来说，承袭自F12 Berlinetta的法拉利812 Superfast在驾驶舱布局上，带有典型的法拉利基因。皮革、金属、碳纤维......设计师以简洁洗练的笔触将高品质材质洋溢出豪华感的同时，也通过紧凑而效率化的设计，让你在坐上驾驶席的瞬间就能意识到自己处于车辆的支配地位。

以内饰铺陈方面来说，承袭自F12 Berlinetta的法拉利812 Superfast在驾驶舱布局上，带有典型的法拉利基因。

皮革、金属、碳纤维......设计师以简洁洗练的笔触将高品质材质洋溢出豪华感的同时，也通过紧凑而效率化的设计，让你在坐上驾驶席的瞬间就能意识到自己处于车辆的支配地位。

仪表盘采用两组5英寸多功能液晶显示屏来配合中央转速表的显示，功能详实显示效果相当细腻。

操作系统已经完全汉化，上手毫无难度。

　　方向盘的设计曾被我的同事称为“可能是世界上集成度最高的方向盘”。就像所有法拉利一样，812 Superfast把一般车辆方向盘后方拨杆上的几乎全部功能都挪到了方向盘上。这样的设计在激烈驾驶时，可以显著降低误操作换挡拨片的几率，同时也尽可能降低操作车辆时的动作幅度，做到方向盘不离手即可完成大部分操作。

方向盘的设计在激烈驾驶时，可以显著降低误操作换挡拨片的几率，同时也尽可能降低操作车辆时的动作幅度，做到方向盘不离手即可完成大部分操作。

 

　　对于街道跑车而言，安装在转向柱上的换挡拨片远比安装在方向盘上更加实用。不同于转向比非常小的专业赛车，街道跑车相对更大的转向比在激烈驾驶时修正方向的动作幅度也更大。此时固定在方向盘上的换挡拨片，在旋转方向盘时导致的掌位的变化会让驾驶员很难找到拨片的位置，而安装在转向柱上的换挡拨片则没有这样的问题。

对于街道跑车而言，安装在转向柱上的换挡拨片远比安装在方向盘上更加实用。不同于转向比非常小的专业赛车，街道跑车相对更大的转向比在激烈驾驶时修正方向的动作幅度也更大。

从法拉利FF开始，副驾驶一侧的心情也开始受到重视，812 Superfast配备的这块8.8英寸液晶显示屏不但可以同步显示车辆的行使信息，还可以操作导航与多媒体系统。

 

法拉利独有的“中央控制桥”依然在812 Superfast身上得到沿用。控制桥下方布置有储物空间，虽然不大，但应付手机、票据足矣。

 

　　双温区自动空调算得上车内比较“豪华”的舒适性功能了，如果只看局部简朴的旋钮与按键搭配，让人很难与豪华联系起来。即便如此，配备有液晶屏幕的空调控制面板已经比F12 Berlinetta全是旋钮的空调面板高级不少了。至于车窗的控制按键，依然按照法拉利的传统被布置在中央控制桥后方。

如果只看空调控制面板局部简朴的旋钮与按键搭配，让人很难与豪华联系起来。即便如此，配备有液晶屏幕的空调控制面板已经比F12 Berlinetta全是旋钮的空调面板高级不少了。

出风口的设计上，法拉利采用了新的设计，对气流的指向性更强，外观方面可以看出依然带有来自法拉利GTC4Lusso的影子。

 

门板内部采用Alcantara材质包裹，音响系统则来自JBL。

车门内部拉手沿用了法拉利经典的上拉开启方式。

座椅方面，法拉利也提供多种皮革以及Alcantara材质面料供车主选择，本次试驾的车型采用的是需要选装的Alcantara材质桶形座椅。桶形座椅为了追求轻量化结构，仅提供硬派的手动调节方式。

当然，如果你不过分追求极致的赛道级包裹性，带有电动调节功能的运动型座椅也是非常不错的选择。

根据使用情况，行李厢容积可从320L扩展至500L，实用性不错。

 

第三章：对性能的追求——永不停歇

　　还记得我的同事常帅在试驾法拉利F12 berlinetta后，曾经在很长一段时间将下面这句话作为口头禅——“我最中意的赛车是还没有造出来的赛车，我最大的成功是还没有达到的成功”。这句话当然不是他说的，而是出自法拉利的创始人恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）先生之口。这句在保守主义者看起来相当“不知足”的发言，法拉利却一直用自己的方式贯彻至今。对于性能无止境的追寻，从你双脚踏入马拉内罗厂区的瞬间，就能真切地感受到。

　　对于一台跑车，特别是法拉利的跑车而言，发动机就犹如整台车的灵魂所在。对于很多人而言，马拉内罗生产的V12发动机，具有一种能够让跑车释放出独特神秘主义色彩的力量。也许这就是法拉利能够在气质上明显有别于其竞争对手的根源所在吧。至于812 Superfast所搭载的全新6.5L V12自然吸气发动机，工程师以F12 berlinetta为蓝本，推翻了75%的原有设计，让新发动机在燃效与性能方面有了显著的提升。

发动机参数对比
	F12 Berlinetta	812 Superfast
发动机类型	65°夹角 V12 自然吸气发动机	65°夹角 V12 自然吸气发动机
排量（cc）	6262	6496
缸径（mm）×冲程（mm）	94×75.2	94×78
压缩比	13.5:1	13.6:1
峰值扭矩	690Nm/6000rpm	718Nm/7000rpm
最大功率	544kW（740Ps）/8250	588kW（800Ps）/8500
升功率	78kW（118Ps）	90kW（123Ps）
燃油喷射压力	200bar	350bar
爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

　　与F12 berlinetta一样，812 Superfast所搭载的V12发动机也采用了65°汽缸夹角，在保持94mm缸径的同时，将冲程从75.2mm提升至78mm，使排气量从6262cc提升至6496cc。当然除了在缸体物理结构上的变化，新技术的运用也是新发动机动力提升的重要基石。

　　全新设计的汽缸盖结构采用了升程更大的凸轮轴，增加了进排气阀的直径，拥有更强的泵气效率，在理想状态下，空气流量系数较F12 berlinetta提高了8%。新的燃油喷射系统，喷射压力从200bar提升至350bar，不但提供了极佳的雾化效果，对燃油经济性也颇有助益。电子控制的连续可变进气歧管以机油驱动，响应时间仅为120ms。

　　排气部分是法拉利独特声浪的来源，V12缸体两侧汽缸的排气头段采用等距设计，保证了发动机的排气效率，排气管中段设置的“中心缩管”结构则作为“乐器”一样的存在，让发动机废气演奏出法拉利独特的声浪。

　　也许大家还记得，F12 berlinetta配备的7速双离合变速箱由于借鉴了F1的变速箱科技，不但拥有超高的集成度，同时也是当年响应时间最短、可承受扭矩最大的双离合变速箱。而812 Superfast在此基础上，采用了更密集的齿轮比来提升加速性能与发动机响应性，根据官方数据显示，新车在3-7挡位的平均输出功率较F12 berlinetta提升了大约50Ps。

　　此外，在Manettino系统的RACE模式下，新变速箱的升挡速度较旧款提升了30%，对换挡时的动态响应提升了40%。新变速箱还拥有更快的扭矩还原速度与更强的操作重复性，在需要连续降挡或升挡时，新变速箱的换挡执行速度比旧款快一倍。

第四章：山间领略GranTurismo奥义

　　我没有想到，在相当简短的几句叮嘱后，马拉内罗的工作人员竟然就非常放心的把这台尤物交给了我。就好像我同样没想到，在相当短的一段市区路段中，法拉利812 Superfast竟然能够表现出如此高品质的舒适感。

　　在没有进入山路之前，马拉内罗附近城镇道路的保养状态并不算好。对于一台选装了桶形座椅的超跑而言，这样的路况让我做好了忍受无休止颠簸折磨的打算。虽然我并不详细了解电磁悬挂在布满裂纹的沥青表面和我的脊柱之间做了什么样的努力，但就结果而言，悬挂系统的舒适表现，足以打消我对后续一百多公里路程中的任何悲观情绪。

虽然Manettino旋钮中并没有什么Comfort模式，但即便以Sport模式行驶，812 Superfast也绝不会像印象中的那些强调操控性的JDM街道性能车一样，时刻用铁棍一样的避震器提醒你它的存在。

　　虽然Manettino旋钮中并没有什么Comfort模式（有才奇怪好吧！），但即便以Sport模式行驶在公路上，812 Superfast也绝不会像印象中的那些强调操控性的JDM街道性能车一样，时刻用铁棍一样的避震器提醒你它的存在。

在开过几个弯道之后，你就会发现812 Superfast虽然看上去很宽（实际也很宽），但车头的指向性却异常出色，悬挂系统的细致回馈也能够很快让人对车轮的位置有非常清晰的掌握。

　　对于意大利的山路而言，812 Superfast的体型显然属于比较大的，因为山路上最常见的各种菲亚特，再怎么看宽度也达不到1700mm，而我们1971mm 的车身宽度甚至比F12 berlinetta还宽了29mm。不过在开过几个弯道之后，你就会发现812 Superfast虽然看上去很宽（实际也很宽），但车头的指向性却异常出色，悬挂系统的细致回馈也能够很快让人对车轮的位置有非常清晰的掌握。

　　全新的EPS电动助力转向系统并不是独立的子系统，而是通过与PCV 2.0虚拟短轴距系统和5.0 SSC侧滑角控制系统进行联动控制，在每一个弯道中实时监测转向力矩并调整方向盘的转动响应，提高车与人的交流感与控制感。

全新的EPS电动助力转向系统并不是独立的子系统，而是通过与PCV 2.0虚拟短轴距系统和5.0 SSC侧滑角控制系统进行联动控制，在每一个弯道中实时监测转向力矩并调整方向盘的转动响应。

　　油门的响应速度极快，变速箱的Auto（自动）挡在Sport模式下的逻辑虽然偏于保守，但是发动机强大的扭矩其实早已超出了开放道路下的实际需求。当然，如果你尝试使用换挡拨片降挡入弯，你会惊喜地发现踏入了一片新的天地。

在手动模式下，变速箱的响应速度几乎不存在，转速表的指针在食指与中指扣动拨片的瞬间就已经跳到新的转速区间了。

　　在手动模式下，变速箱的响应速度几乎不存在，转速表的指针在食指与中指扣动拨片的瞬间就已经跳到新的转速区间了。更棒的是，如果你尝试在入弯时连降数个挡位，转速表会应和着速率极高的发动机轰鸣连跳几个转速区间。此时仿佛你手指扣着的不再是换挡拨片，而是某种自动步枪的扳机，而它的射击速度，完全取决于你扣动扳机的速度。

变速箱极快的响应速度让人感觉手指扣动的不再是换挡拨片，而是自动步枪的扳机，它的射击速度完全取决于你扣动扳机的速度。

第五章：Fiorano试车场，有惊无险见真章

　　对于法拉利车迷而言，Fiorano这个名字的地位几乎可以和纽博格林北环一样神圣。因为几乎每一台铭刻着跃马纹章的法拉利，都要在这里进行严苛的测试，而测试的最终成绩，也如同考卷上的成绩一样成为某款车型终生的骄傲。1972年兴建的Fiorano测试赛道在规划阶段就明确了作为车辆测试的用途，因此在每个弯角的设计都有其实用目的：1号和6号弯旨在考量发动机在出弯时的适应性。2号和3号S弯则主要用于考核车辆的操控性和燃油系统在高侧向G值时的可靠性。

　　作为Fiorano测试赛道的初体验，我在经过资深驻场测试车手的两圈指点后，驾驶812 Superfast进入了赛道。Fiorano测试赛道的全长约2.97km，有8个弯角，根据法拉利的官方记录，F12 berlinetta曾经在这里取得了1分23秒的成绩。

　　驶出发车区，在短暂的直线区域后，扑面而来的就是需要用2挡通过的1号弯角，制动踏板猛地踩下，在强大制动力的撕扯下，左手快速操作拨片降挡......随着方向盘的转动，宽275mm的前轮带着车头冲入弯心，在向弯心接近的过程慢慢松开制动踏板，在通过弯心的瞬间，深踩油门踏板，本该剧烈打滑的后轮，被牢牢锁在地面上，在电子辅助系统的介入彻底却不留痕迹，出弯时车身没有任何不安定的摆动。

在通过弯心的瞬间，深踩油门踏板，本该剧烈打滑的后轮，被牢牢锁在地面上，在电子辅助系统的介入彻底却不留痕迹，出弯时车身没有任何不安定的摆动。

　　在一个高速的曲线后2号与3号弯道组合的S弯已经近在咫尺，按照教练指点的行驶线厮守在内线通过2号弯后，并不应该急着向左贴进入3号弯。而应该在以3挡进入弯道并看到出口后才将车头指向3号弯的弯心，强大的横向G值并没有给悬挂系统带来太大的负担。我以油门全开状态冲出3号弯后，本应紧贴着右侧路肩全力制动后以2挡进入4号弯，但“外内外”的条件反射还是让我下意识地向左打了方向，试图从更宽的路线切入弯心。

以油门全开状态冲出3号弯后，本应紧贴着右侧路肩全力制动后以2挡进入4号弯，但“外内外”的条件反射还是让我下意识地向左打了方向，试图从更宽的路线切入弯心。

　　一瞬间的犹豫让我错过了正确的行驶线，只好带着重刹车进入了4号弯。812 Superfast绝妙的平衡性以及SSC侧滑角控制系统显然帮了大忙，在重心不正确的情况下，车辆的循迹性依然保持在非常可控的水平，除了行驶线路发生改变导致的时间损失外，车辆完全处于受控状态。

被迫带着重刹车进入了4号弯，在重心不正确的情况下，车辆的循迹性依然保持在非常可控的水平，除了行驶线路发生改变导致的时间损失外，车辆完全处于受控状态。

　　谨慎的通过连接4号与5号弯的坡道（其实是横跨在1号与8号弯之间的桥），在接近坡道顶端的时重刹车，顺利通过5号弯心后，是俯冲通向6号弯的短直道。6号弯虽然是Fiorano测试赛道回转半径最小的，但属于非常标准的U形弯，我按照教练的意见，延后刹车切入Late Apex点（比通常意义的弯心更靠近弯道出口的位置），之后以全油门冲向赛道中弯速最高，且略有起伏的7号弯。

6号弯虽然是Fiorano测试赛道回转半径最小的，但属于非常标准的U形弯，我按照教练的意见，延后刹车切入Late Apex点，之后以全油门冲向赛道中弯速最高，且略有起伏的7号弯。

　　虽然一定程度的速度感会让人产生快感，但若以接近100km/h以上的速度（抱歉，我实在没有看时速表的余裕了...）通过弯心，我猜此时我身体分泌的肾上腺素已经让我的心率超过了200次/分钟。在惊魂未定中，我驾驶812 Superfast在Fiorano测试赛道的初体验也随之告一段落。

　　编辑点评：

　　在之后的体验圈中，812 Superfast都维持着极为出色的稳定性。在人与车的交流感方面，法拉利并不刻意营造虚伪和平却叫人心里没底的稳定感，也并没有刻意卖弄自己殷实的操控功底，而是将一种奇妙的平衡感与交流感在驾驶的过程中传递给驾驶者，就好像一个集合了激情、稳健、聪明又带着恰到好处神秘感的姑娘一般令人着迷。当然我并不敢自诩体验到法拉利真正想要传达出的品牌特质。但时间不长的接触，却让我能够一撇法拉利以及恩佐先生想要传递给世界的那份独特的执着，对美好的执着。

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