10月24日，宝马在中国迈出了它新能源领域布局的又一大步——华晨宝马沈阳动力电池中心正式投入运营，这是宝马在除德国之外的国家第一次建立高压电池工厂，也是德系三大豪华品牌第一座建立在中国的高压电池工厂。借此，BMW集团实现了领先于其他两家竞争对手率先布局新能源领域的目标。

沈阳基地作为宝马在德国境外自动化程度最高，加工精度最高的基地之一，在动力电池的组装部分也与德国保持了高度一致：它集电池研发、生产及测试于一体，采用创新及内部定制的生产流程，能够在研发、电池解决方案、技术创新、品牌与产品、充电与基础设施以及电动出行服务等六大方面积极构建完整的新能源生态体系。

在华晨宝马的高压电池工厂中，电池的生产分为两个阶段：首先，在标准规格的锂离子电芯经过自动化仪器检验后，组合成为更大的电池模组。在第二阶段，电池模组与连接件、控制单元以及冷却单元一起整合在铝制外壳中，组装为完整的高压动力电池。

这样生产看似只是组装，但是对于主机厂来说却有决定性的保持生产节拍的意义。首先，标准化确定了生产中的统一标准，不会再因为供货商环节过多的不可控生产流程而影响新车品质。第二，为了适应不同车型的需求，整体电池模组可以被组合成不同的形状，这比起与供应商沟通形状需求，效率要更高。第三，在自有工厂中组装生产，可以更方便的调试动力电池组中的BMS电池管理系统，也省去了与供应商沟通的环节，使得整体生产效率更高。

有以上三点优势，华晨宝马的新动力电池工厂对于未来生产新能源汽车就有着划时代的意义：华晨宝马的新能源车将会大大减小由供货商一端引起的断供，缺货等问题，可以最大程度的保持恒定的生产速率，也能够最大程度上保证质量。像近几个月来频发的由于供货商制造水平受限而导致的缺货和缺陷，在宝马动力电池上将不复存在。

据了解，目前新工厂出产的动力电池，将率先应用于华晨宝马出产的最高级别国产插电混动轿车——BMW 5系插电混合动力版上。它实现了宝马插电混合动力车型迄今为止最高的电池能量密度：高代111瓦时/千克，较上一代车型提升了70%，也成功的迈入了中国新能源汽车补贴政策的90瓦时/千克的门槛，在为消费者带来最佳动力与续航的同时，也提供了更加低廉的价格。

能够独立生产具有较高技术含量的电池模组，宝马的新工厂为自身的未来规划了一片广阔的蓝图，同时也留给竞争对手更大的压力。

对于奥迪和奔驰来说，两家车企在新能源技术的推进脚步上明显比宝马慢不少：奥迪虽然一直在推进e-tron车型的研发，车展上也屡有亮相，但是新车产品并不多，落到实处有销量的产品更是少之又少，电动仍不是提到奥迪时会想到的一个标签。奔驰境况类似，虽然Generation EQ车型在此前的车展中引起了不小的轰动，但是市售的插电混动产品几乎为0，在这一领域没有形成完整的产品线。不管是奔驰还是奥迪，在电动领域都不如宝马的一个i品牌来的响亮。

而宝马此次加速新能源车型生产布局，更是将这一优势再次扩大：首先，宝马只需要其供应商宁德时代提供最基础的电芯，再独立加以组装成为电池组成品，但是对于国内市场同样由宁德时代提供电池的奔驰来说，一旦宁德时代由于某种原因断供，那将会对奔驰电动车的生产节拍造成影响，进而影响整个公司的利润。其次，由自己控制组装电池组，在新能源车即将迎来爆发式突破的今天，将会给整个工厂带来规模效应，从而进一步降低生产成本，提升收益，也算是一种未来投资。

另一方面，即使奔驰或奥迪希望从现在开始追赶宝马的脚步，这一愿望也短时间内难以实现，毕竟动力电池组的复杂程度不比发动机差，从模组的组合顺序到BMS的控制程序都需要独立研发，奔驰虽然在今年7月也与北汽集团合作签署了建立动力电池工厂生产基地的协议，但工厂建设的周期一般也要1到2年。所以乐观来讲，在2-3年之后，这两家企业在动力电池的生产上才能与宝马相抗衡。而在这个技术高速发展的时代，2到3年的差距几乎可以用“天壤之别”来形容了。

说到底，宝马这家沈阳高压电池工厂的意义就在于可以自主控制电动车之根本——动力电池组的生产，将命根子牢牢掌握在自己手里，同时也为我国政策对电动车日益增加的高要求，高需求做准备，在市场需要的时候顺利过渡，完成驱动形式转型。从而给竞争对手带来更大的压力。奥迪和奔驰要考虑的，应该是在接下来的几年中如何在新能源领域迎头赶上，才是迎接未来的最主要课题，但就目前来说，这压力确实不小。