凌渡上市没几天，经销商开出了顶配加价3万元的价码。去年10月上市的昂科威，现在加价幅度是1-2万元不等。

       我相信很多公司销售老总此刻眼睛是通红的：凭什么自己的车降价都没人买，大众通用加价还有人排队？

       市场就是这么不公平。虽然2014年很多汽车品牌的经销商叫苦不迭，不惜上书“造反”要补贴，但强势品牌依然可以轻松地挣钱搂银子。

       中国汽车正进入寡头时代——不管你愿不愿意承认，留给二线品牌和自主品牌的机会不多，真正的竞争才刚刚拉开序幕。

       这并非危言耸听。没错，中国人汽车消费的欲望不可逆转，2300多万辆的市场总量极其可观，但高位低增长成为常态，这也是为什么2014年车市保持增长，但经销商亏损面增加的首要原因——竞争更加激烈，高库存之下亏本销售成为常态。

       领导品牌的竞争优势将进一步强化。一年几百款车上市，消费者不可能记住所有的品牌名和车型名称，只有在细分市场做到前三，才会有机会。通用、日产是美、日系的领导型车企，它们的产品力并不突出，但强大的品牌号召力、渠道能力和营销能力弥补了产品力的短缺。

       SUV成为很多品牌的增长点，未来10年SUV和MPV也许会继续保持高增长，但并非所有品牌都能够分一杯羹——我们甚至可以大胆预言SUV即将要从蓝海变红海，但对于领导品牌而言，它们通常不会有这种担忧，反而它们有能力不断地开拓、创造新的蓝海。

       谈及SUV，包括奇瑞、一汽、广汽和东风在内的自主品牌依靠SUV成功实现了销量的逆转，但这恰巧也是自主品牌最大的危机。因为SUV市场只是避风港，一旦自主SUV销量失守，其结果是灾难性的。

       与合资品牌的较量中，自主品牌始终处于弱势和守势。目前自主品牌的优势市场在于10万元以下的轿车市场，10万元以上几乎毫无支点，一旦合资品牌大兵压境，结果不会乐观——我们必须承认，无论产品品质还是成本控制能力，合资品牌都可以做得比自主品牌更好。就现阶段而言，合资品牌还算不上是真正发力，真正残酷的竞争将出现在市场连续低迷之时，届时品牌大清洗在所难免。

       当然，有着特殊政治背景的国企也许会幸免于难，但它的自主乘用车能够走多远，用脚趾头就能想清楚。比起国企和合资公司，中国汽车媒体人也许应该更加关注长城、吉利和比亚迪这些民营企业。

       2014年是一些车企的狂欢，也是一些车企的落寞。20强乘用车企的座位虽然重排，但没有黑马。新进入者如观致、凯翼只有理论上的机会——轿车市场的竞争基本充分，20家车企集中度近88%——除非出现颠覆性的产品，如同苹果之于诺基亚、摩托罗拉，但这样创新型的公司在传统汽车公司中出现的概率不大。

       强势品牌一款产品的销量可抵几个车企的销量之和，只能说明竞争还是太轻松。落花满地终成泥，与其说是标榜这些明星车型，不如说是纪念那些碾作泥的品牌。

       不死掉一大批车企，中国汽车市场成熟不了，这不符合市场规律。