南京620车祸中的肇事宝马车辆具体车速终于公布：高达195.2km/h。被195.2km/h从侧面撞击是什么感受？要是大家知道了还会怪是马自达脆吗？

　　车祸发生后，许多网友将惨剧发生原因解释为“日本车铁皮薄”质量不好。然而被1476把AK47一起以超过RPG火箭筒的动能瞄准最薄弱的车身侧面同时进行打击，要是有量产车的铁皮能厚到挡得住这种攻击，直接拉去战场当坦克使吧！

　　各位考过驾照笔试的还记得这一题吗？车辆碰撞无法避免时，驾驶人当尽力避免侧面碰撞。（答案：正确）

　　C-NCAP、Euro-NCAP、IIHS的侧面碰撞测试速度都设定为50公里/小时，这是为什么？这个问题涉及到速度在侧面碰撞中对B柱侵入速度及变形模式造成乘员损伤的影响。

　　在美国客运车辆乘员死亡总数中因侧面碰撞导致死亡的占了死亡总数的四分之一，如何在侧面碰撞中保护乘员是一个难题，因为车辆的两侧相对较小的缓冲空间难以用来吸收能量保护乘员，不像有大量缓冲区的正前方碰撞。汽车制造商近几年通过安装侧安全气囊和加强车辆的结构，在乘员侧面保护方面取得了较大的进步。可以说研究所的碰撞测试计划对这些改进带来了关键的作用。

　　由美国保险协会建立的IIHS安全测试，可以说是当今全球最为严格的安全碰撞评价体系。IIHS于2003年开始进行侧面碰撞测试。只有五分之一的车辆取得了好的测试评级，其余车辆几乎都被评为差。从那时起，安全气囊已经成为绝大多数乘用车的标准配置。车身结构刚性也开始变得更强，这些变化在很大程度上研究所的侧面碰撞测试项目所导致的，毕竟汽车厂家知道消费者在购买车辆之前会参考碰撞测试评级。

　　IIHS评为“G”的条件是凹陷不超过5英寸，评价为“A（Acceptable：允许范围内）”；2.5倍以上3.25倍以下时，评价为“M（Marginal：允许范围最底线）”；不到2.5倍时，评价为“P（Poor：差）”。与国内碰撞测试不同的是，IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

　　IIHS工程师通过以下三个标准来确定评级:乘客与司机在侧面碰撞中的受伤程度、头部保护和结构刚性。IIHS的侧面碰撞要比其他NCAP更严格。而严格之处在于，它的移动屏障车的重量达到了1500公斤，SMVSS214规程是1360公斤，C-NCAP/E-NCAP只有1100公斤。同时，屏障车的前部造型是梯形结构，高度也更高（更强调B柱强度、车门强度考察），倾略性更高。IIHS之所以这么做，是因为他们认为美国市场上SUV产品、皮卡产品更多，这类车型重量大，对被碰撞车辆的伤害更高，SMVSS214标准的屏障车已经不能真实反映美国被碰撞车辆的受损程度。

　　为什么中、欧、美三家碰撞测试机构的侧面碰撞测试速度都设定在50km/h？那是因为超过50km/h，大部分车辆都无法保证乘员在侧面碰撞中的安全了，可想而知接近测试标准速度四倍的195.2km/h的速度撞击薄弱的车身侧面，对车内的乘员杀伤力有多大。

　　那针对侧面碰撞，我们有什么好的方法保护乘员的安全吗？

　　奔驰ESF安全实验概念车用创意无限的点子，为我们指明了未来安全技术的发展方向，而最新一代的，是奔驰ESF2009。

　　门边防撞杆已不是什么特别东西，现在绝大多数的车款都已拥有，它可以减弱侧面碰撞时的伤害性。但奔驰的这种新安全武器，却充满想象力，它隐藏在车门中的防撞杆就像是一张可膨胀的空气垫。不需要时，空气垫呈扁平状卷起。充气后，它将拥有高抗压结构，能够轻松承受高达100公斤的冲击力。它的好处是其金属部件折叠在一起以节约空间；而在需要发挥保护作用时，气体发生器（类似于为气囊充气的装备）将在不到一秒的时间里产生10至20Bar的压力，使金属部件展开，令整个结构的坚固性显著提升。

　　汽车在撞击是回像手风琴一样折叠收缩，称为溃缩，车辆前部撞击时，由于车头空间大，溃缩距离长，相应的，能够将撞击能量用于车头结构收缩折叠，从而消耗掉，减少传递给成员的撞击力。而且前部撞击，成员会迎面撞在气囊或者前排椅背上，受到一定的保护。

　　所以开车时请谨记一下这一点：小路驶出交叉路口大路时，一定要望车的左右两侧车道，预判有没有其他车辆可能对自己造成侧面碰撞，确认安全再驶出到大路。

　　也请记得这一点：车全身上下最脆弱的地方是侧面。侧面撞击时，撞击点到架乘人员的距离短，仅有一扇门而已，由于门的厚度很薄，门在承受撞击时的溃缩距离短，不能有效的吸收撞击时的能量，这样会使撞击的能量更多的传递到乘员身上，造成更多伤害，同时，大多数车辆没有侧面安全气囊，侧面撞击时，头部和身体部分，尤其是头部更容易撞在玻璃上，造成伤害。 也就是说，在撞击时要尽可能的增加撞击点到成员之间的距离，车头最佳。